Проектирование общественно-транспортных центров
Госстрой России
ЦНИИП градостроительства
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ) В КРУПНЫХ ГОРОДАХ
УДК [69+692.622+692.8] (083.74)
Разработаны ЦНИИП градостроительства Госстроя России (руководитель темы — канд. техн. наук, член Союза архитекторов России З.В. Азаренкова, Л.Н. Степанова).
Одобрены письмом Госстроя России от 6 марта 1997 г. № 2-13/60.
Рассмотрены вопросы реконструкции и развития транспортно-пересадочных узлов с упорядочением транспортного и пешеходного движения, стоянок автотранспорта, насыщения объектами культурно-бытового обслуживания и другого назначения; охраны и оздоровления окружающей среды города путем применения рациональных планировочных и технических решений; сохранения исторической застройки, включение в ее архитектурный ансамбль формирующихся, реконструируемых общественно-транспортных центров (узлов).
Приведены примеры и типологические схемы из отечественной и зарубежной практики, варианты решений генеральных планов.
Предназначены градостроителям-проектировщикам и строителям отдельных объектов общественно-транспортных центров и многофункциональных комплексов.
Рецензент — д-р архит. проф. МАрхИ Г.Е. Голубев.
ВВЕДЕНИЕ
Улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства, сокращение структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой во многом достигаются размещением и организацией ключевых элементов транспортной инфраструктуры—пересадочных узлов.
Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.
Основные узлы находятся, главным образом, вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной или периферийной зонах города, в местах размещения вокзалов различных видов внешнего транспорта.
Практика проектирования и строительства общественно-транспортных центров в нашей стране и за рубежом показывает большое разнообразие их структурных характеристик по местоположению, особенностям транспортной зоны, насыщению объектами обслуживания, площади участка и застройки, использованию подземного пространства.
Важными предпосылками преобразования и улучшения архитектурно-пространственной среды города являются интенсификация использования его территорий путем упорядочения функционального зонирования, эффективность использования уже освоенных городских земель.
Эти решения проекта служат приоритетной задачей общественно-транспортного центра (узла).
Упорядочение функционального зонирования территории требует внедрения в практику программного комплекса автоматизированного проектирования, включающего пакеты прикладных программ функционального зонирования территории, размещения объектов культурно-бытового обслуживания и решения задач городского транспорта.
Строительство и модернизацию общественно-транспортных центров (узлов) в силу реальной возможности решения ряда остроактуальных проблем города (повышения качества и разнообразия форм обслуживания за счет насыщения общественной зоны центра, улучшения экологии городской среды, экономии городской территории, возможности сокращения сроков инвестиционного цикла и др.) возможно отнести к объектам первоочередного инвестирования.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Рекомендации применяются при разработке проектов на всех стадиях градостроительного проектирования. Важнейшими из них являются: генеральный план развития города, комплексная транспортная схема (КТС), проекты детальной планировки, эскизы и проекты застройки.
1.2. На стадиях градостроительного проектирования при решении основных задач развития транспортной системы крупного города во взаимосвязи с формирующейся системой расселения решаются вопросы рационального размещения общественно-транспортных центров, формирующихся на базе транспортно-пересадочных узлов, на плане крупнейшего, крупного или большого города (далее — крупного) в его срединной и периферийной зонах. При этом особо выделяется общегородской центр, который в настоящей работе не рассматривается, поскольку требует самостоятельных исследований.
Значительная роль в развитии общественно-транспортных центров принадлежит опорным зданиям, сооружениям и устройствам, связанным с организацией транспортного, культурно-бытового и других видов обслуживания населения города и приезжающих.
На стадии генерального плана города осуществляются разработка принципиальных предложений по взаимодействию различных видов городского и внешнего транспорта в структуре транспортной системы города, размещение основных пересадочных узлов с их развитием в общественно-транспортные центры (узлы).
На стадии выполнения комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта решаются вопросы взаимодействия магистральных и пригородных видов транспорта с городским. На этой основе формируется система пересадочных узлов для обслуживания пассажиров на территории города и пригородной зоны с учетом организации попутного культурно-бытового и других видов обслуживания.
На стадии разработки проектов детальной планировки, эскизов и проектов застройки осуществляется функциональное зонирование территории общественно-транспортного центра (узла) с обеспечением единого технологического и архитектурного решения комплекса зданий, сооружений и устройств, пешеходных путей и автостоянок с учетом установления очередности и объемов строительства, уточняются и конкретизируются первоначально намеченные в генеральном плане строительство или реконструкция центров (узлов) с определением пропускной способности транспортных объектов, размеров участков отдельных зданий и сооружений, решается организация подъездов к ним с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использовании подземного пространства и инженерными сетями, а также с рациональным резервированием необходимых участков на расчетный срок и перспективу.
1.3. На стадии разработки проекта и рабочей документации на строительство общественно-транспортного центра (узла) реализуются и конкретизируются принципиальные решения, принятые на всех перечисленных в п. 1.2 проектных стадиях.
1.4. При проектировании общественно-транспортных центров (узлов) следует учитывать требования СНиП 2.07.01-89*, СНиП 2.08.02-89*, СНиП 2.01.02-85* и других действующих нормативных документов, ссылки на которые приведены в соответствующих разделах Рекомендаций.
1.5. Проектирование общественно-транспортных центров (узлов), как новых, так и реконструируемых необходимо выполнять с соблюдением санитарных норм, условий благоустройства и озеленения, охраны окружающей среды, включая памятники градостроительства, архитектуры, культуры, а также элементы природного ландшафта.
1.6. В рекомендациях настоящего документа, связанных с обслуживанием инвалидов, лиц с ограниченными физическими возможностями (маломобильная группа населения) необходимо учитывать требования ВСН 62-91 *.
1.7. В проектных предложениях по освоению территории необходимо учитывать интересы заинтересованных физических и юридических лиц, а также органов местного самоуправления и общественности.
Границы отвода участка (рис. 1, 2) согласовываются с органами городского и местного управления, Госкомприродой, Госкомземом. Местное отделение Госкомзема оформляет акт резервирования территории на период проектно-изыскательских работ. В дальнейшем оформление акта постоянного владения участком городской территории или его долгосрочной аренды, в том числе и с правом пролонгации, происходит после утверждения проектных предложений соответствующими организациями. За аренду земли и за постоянное пользование взимается плата. Ее размер, зависит от учета многих факторов, включая местонахождение участка, и определяется расчетами.
2. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ) И ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ПЛАНЕ КРУПНОГО ГОРОДА
2.1. Крупные города являются, как правило, административными центрами областного и регионального уровней, тесно взаимодействующими с ближайшими населенными пунктами. Сосредоточение в таких городах мест массового приложения труда, а также центров культуры, научно-технического и общественного прогресса, развитой системы обслуживания привлекает население ближайших пригородов и регионов с разработанными целями.
2.2. Важной градостроительной задачей является улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства с сокращением структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой, охраной естественных ресурсов и экономией энергии и финансовых средств. Транспортные системы крупных городов представляют сложную инфраструктуру, включающую отдельные подсистемы, как правило, нескольких видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного), взаимодействующих с городским общественным и индивидуальным транспортом в организации массовых пассажирских и грузовых перевозок.
Проблема взаимодействия внешнего (магистрального и пригородного) транспорта с городским в части выполнения пассажирских сообщений, выражающаяся во взаимосогласованной градостроительно-планировочной и технической организации транспортной инфраструктуры города, во многом решается размещением и организацией ее ключевых структурных элементов — пересадочных узлов.
2.3. Формирование транспортно-пересадочного узла обусловлено закономерностями комплексной организации пересадочного процесса.
Взаимное размещение станций, остановочных пунктов, линий, путей и различных транспортных устройств и сооружений, а также других коммуникационных элементов определяет транспортно-планировочную и пространственную организацию пересадочного узла, которая во многом зависит от конкретных градостроительных условий и места размещения, его архитектурно-планировочной связи с застройкой на прилегающей территории.
Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов в радиусе массовой
пешеходной доступности вокзалов, станций, остановочных пунктов условно, в пределах до 1000 м, приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.
2.4. Создание на базе транспортно-пересадочных узлов многофункциональных центров стало ведущим направлением в практике современного градостроительства. Пространственное объединение различных видов и форм обслуживания на территории, непосредственно примыкающей к узлам пересадки, или их включение в транспортные объекты способствует комплексному освоению городской территории, высокому уровню ее благоустройства и инженерного оснащения.
Тесная взаимосвязь транспортно-пересадочных узлов с прилегающей территорией и застройкой повышает ценность окружающего их городского пространства, что требует обоснованного подхода к функциональному насыщению этой территории, ее рациональной планировочной организации и интенсификации использования.
2.5. Образование общественно-транспортных центров (узлов), их число и состав на территории крупного города во многом обусловлены его культурно-историческим развитием, функционально-планировочной организацией соответствующих территорий, экономическим потенциалом города, географическим положением и ролью в системе расселения, климатическими условиями, особенностями транспортной системы, представленной различными видами транспорта в их сочетании или преимущественным развитием одного вида. Такие центры города представляют взаимосвязанную систему, которая может быть представлена центрами различного назначения:
специализированными (научно-исследовательские, медицинские, учебные, музейно-выставочные, спортивные и др.);
планировочных и жилых районов;
промышленных районов и зон отдыха;
микрорайонов, формирующихся в архитектурно-планировочном единстве с транспортными объектами, сооружениями и устройствами.
2.6. В крупных городах с развитой транспортной инфраструктурой возможны следующие основные сочетания взаимодействующих видов транспорта:
железные дороги, включая региональные (экспрессные) и пригородные линии — городской рельсовый транспорт (метрополитен, трамвай);
железные дороги — наземный городской транспорт;
аэропорт (аэровокзал) — железная дорога, наземный городской транспорт;
порт речной (морской) — железная дорога,
наземный городской транспорт;
метрополитен — наземный городской и др.
Анализ расположения транспортно-пересадочных узлов в отечественных и зарубежных
городах показывает, что главные узлы находятся преимущественно вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной и, реже, в периферийной зонах города (см. рис. 1).
Условные обозначения
—
железная дорога пригородно-городского сообщения
— основные станции и пересадочные узлы
— линии метрополитена
— железнодорожный вокзал
— другие железнодорожные линии
— автомобильная дорога
— граница города
— общественно-транспортные центры
— центральная зона города
Рис. 1. Размещение общественно-транспортных центров на плане крупного города
В большинстве случаев пересадочные узлы, особенно метрополитена и железной дороги, превращаются в значительные общественные центры.
В современных социально-экономических условиях процесс формирования общественно-транспортных центров (узлов) происходит особенно быстро, часто стихийно, без должной архитектурно-планировочной организации пространства, без учета общей градостроительной ситуации и организации пешеходных путей, без должного благоустройства, озеленения и др. При этом базовой, быстро развивающейся структурной ячейкой, бывают, как правило, торговые объекты (магазины, рынки, ярмарки).
2.7. Общественно-транспортные центры, расположенные в срединной или периферийной зонах крупного города, имеют ряд преимуществ по сравнению с расположенными вблизи общегородского центра. При этом обеспечивается обслуживание большого потока приезжающих в город, может развиваться разнообразная и отличная по качеству специфика обслуживания.
В этих зонах, как правило, существует резервная свободная территория для динамичного формирования многофункциональных комплексов, близость магистральных путей сообщения способствует росту мигрантов.
Существуют также значительные возможности автообслуживания (автостоянки постоянные и временные, гаражи-хранилища, ремонт, осмотр автомобилей и др.), формирования информационных услуг, в том числе связи, информатики и др.
2.8. На размещение транспортно-пересадочных узлов на плане крупного города с перерастанием их в общественно-транспортные центры во многом влияет расположение вокзалов различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного), являющихся также важнейшими городскими пересадочными узлами.
Основной объем пассажирских перевозок в зоне влияния крупных городов падает на рельсовый, преимущественно железнодорожный, и автобусный виды транспорта. При этом, если автобусные маршруты из пригородов и отдаленных мест (рейсовые, туристические, междугородные) заканчиваются, как правило, в периферийных зонах города, то пассажирские электропоезда прибывают на конечные главные станции (вокзалы), расположенные чаще вблизи центра города. Здесь, в вокзальных комплексах фокусируются значительные пассажиропотоки. Привокзальные площади входят в структуру общественно-транспортных узлов города.
В срединной зоне города рекомендуется также размещать транспортные агенства, обслуживающие пассажиров всех видов междугородного транспорта, и городской аэровокзал, в отдельных случаях объединенный с другим вокзалом, а также (в зависимости от насыщения транспортной инфраструктуры города) вокзалы железнодорожные, автобусные, речные или морские.
В табл. 1 показана градостроительная классификация пересадочных узлов по значению взаимодействующих видов транспорта и размещению их на плане города.
Таблица 1 Градостроительная классификация пересадочных узлов
|
Категория пересадочных узлов |
Взаимодействующие виды транспорта, схемы узлов |
Ранг пересадочных узлов |
Пассажирообмен, тыс. пас. |
Классы пересадочных узлов |
Размещение на плане города |
||||
|
|
|
|
в сутки |
в час пик |
|
|
|||
|
|
|
|
|
всего |
в том числе УГТ |
|
|
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
||
|
Комплексы пересадочных узлов |
|
1,2,3 |
|
|
|
|
|
||
|
|
М ¾ Э ¾ УГТ ï ï ï М ¾ Э ¾ УГТ |
|
2,3 |
900-1900 |
100-180 |
9 |
ВН- внеклассные |
Вблизи центральной, в срединной и периферийной зонах города на сети скоростного транспорта, на линиях внешних связей |
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
Привокзальные узлы |
|
1,2,3 |
300-900 |
100-140 |
3-8 |
I |
В центральной зоне города, на конечных станциях пригородных железных дорог В срединной и |
||
|
|
|
1,2,3 |
200-300 |
20-50 |
18 |
II |
периферийных зонах города у авто- , аэровокзалов |
||
|
Узлы внеуличного рельсового транспорта |
|
3,4 |
500 - 1500 |
150 |
3-6 |
III |
В центральной зоне города и вблизи нее |
||
|
|
М ¾ М ¾ УГТ
|
|
3,4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,3,4 |
250-500 |
40-60 |
10-20 |
IV |
В периферийных и срединных зонах города |
||
|
|
Э ¾ Э ¾ УГТ
|
|
2,3,4 |
150-250 |
10-30 |
3-5 |
V |
В срединной зоне города |
|
|
Узлы уличного транспорта |
УГТ ¾ УГТ
|
|
3,4 |
5-20 |
0,5-2 |
— |
VI |
В зонах города, не обслуживаемых скоростным транспортом |
|
|
|
УГТ ¾ УГТ |
|
4 |
2,5-5 |
0,25-0,5 |
— |
VII |
По всей территории города |
|
|
|
Ранг узлов взаимодействующих видов транспорта: 1 — федеральный; 2 — региональный; 3 — городской; 4 — районный.
|
||||||||
|
Примечания: 1. Насыщение специализированными объектами рекомендуется предусматривать в соответствии с рангом узла взаимодействующих видов транспорта, пассажирообменом в узле и конкретными градостроительными условиями места и города в целом (приложение 1). 2. Набор специализированных объектов в блоках управления, культуры и отдыха, торговли, питания и спорта приведен в табл. 5. 3. Для пересадочных узлов всех рангов рекомендуется размещение объектов попутного обслуживания. |
|||||||||
— железнодорожные
вокзалы и линии, Вжд
—авто-, аэро- и
речные вокзалы, Вавто
, Ваэро
, Вречн
— станции
пригородных железных дорог, Э
— станции и линии
метрополитена,М
— остановки и линии
уличного городского транспорта (УГТ)
При формировании общественно-транспортных центров рекомендуется блокировка транспортных зданий с общегородскими объектами культурно-бытового назначения (гостиница, транспортное агентство, ресторан, кафе, торговый центр, реже — кино- и концертные залы и др.), а также другие формы объединения в зависимости от местных условий.
Блокировка зданий общественного-транспортного центра влияет на рациональное использование его территории с учетом стадийного строительства транспортных и инженерных коммуникаций. Проектирование и строительство блокированных объектов в рассматриваемых центрах осуществляются по желанию заказчика при соответствующих согласованиях и долевом участии заинтересованных сторон;
как в строительстве, так и в эксплуатации может формироваться круг заинтересованных инвесторов. Таким образом создается материальная и финансовая база для самых различных вариантов развития того или иного узла.
3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОГО ЦЕНТРА (УЗЛА)
3.1. При разработке генплана крупного города и отдельных его территорий, на которых размещается центр (узел) общественно-транспортного назначения, необходим детальный анализ градостроительной ситуации предполагаемого района строительства и системных разработок со структурным анализом состояния городской среды, с материалами социологического анализа и динамического моделирования городской инфраструктуры места проектирования. Это позволит найти оптимальные направления и варианты разработок, определить необходимость и целесообразность насыщения близлежащей к узлу территории конкретными объектами.
Разработка программы и новой типологии многофункциональных комплексов общественного назначения на базе транспортно-пересадочных узлов в крупном городе (в контексте развернутого задания на проектирование первоочередных объектов города) поможет найти наиболее рациональные решения многих «неразрешимых» задач преобразования и улучшения инфраструктуры города.
Реконструкция инфраструктуры крупного города путем создания общественно-транспортных центров (узлов) является необходимым условием для улучшения среды обитания жителей городов и зон их влияния.
3.2. В генеральных планах общественно-транспортных центров (узлов) следует учитывать местоположение территории застройки, значимость конкретного центра в системе городских центров, состав сооружений транспортно-пересадочного узла, а также:
максимальное разграничение транспортных и пешеходных потоков по главным и относительно второстепенным направлениям;
беспрепятственный подъезд к комплексу зданий, сооружений центра и стоянок общественного, специального (почта, багаж) и индивидуального транспорта;
пешеходную доступность ко всем сооружениям и объектам центра с учетом требований маломобильной группы населения (инвалиды, престарелые, пассажиры с детьми);
экономию и рациональное использование городских территорий.
Целесообразно использовать подземное пространство отведенного участка для размещения таких объектов центра, как: автостоянки, торговые залы и подсобные помещения магазинов, предприятия общественного питания, спортивные залы, архивы, кинотеатры, залы игровых автоматов, настольных игр, помещения технического обслуживания и др.
3.3. Этапы строительства общественно-транспортных центров (узлов) должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия функционирования центра на всех стадиях его развития и необходимые удобства для пассажиров и населения.
Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых общественно-транспортных центров должны удовлетворять следующим требованиям:
предусматривать необходимый состав зданий, транспортных и инженерных сооружений, постоянно развивающиеся комплексы;
учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а также масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города с учетом конкретных культурно-исторических, национальных и других местных особенностей;
учитывать природно-климатические особенности района строительства, природный ландшафт, характер озеленения, рельеф, а также гидрогеологические, сейсмические факторы;
предлагать мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды от загрязнения отработавшими газами, сточными водами, по поддержанию нормируемых уровней шума и вибрации;
создавать комфортные условия для инвалидов и престарелых на территории центров, в транспортно-пересадочных узлах, объектах обслуживания путем удобной и прогрессивной организации пешеходных путей, оптимального обслуживания, упорядоченного передвижения и посадки в транспортное средство с применением специальных, предназначенных для этого устройств и приспособлений;
добиваться при расширении и реконструкции органичного включения нового строящегося или
пристраиваемого объема в существующую композицию при сохранении целостности общего решения.
3.4. Общественно-транспортные центры (узлы) включают две функциональные зоны:
транспортную, с расположенными на ней устройствами посадки, высадки, пересадки, увязанную с системой автостоянок пешеходными путями;
общественную, с объектами обслуживания, офисами, учреждениями управления связи и др. (рис. 2,3).
Рис. 2. Общественно-транспортный центр на базе железнодорожно-автобусного вокзала (типологическая схема)
А. ГЕНПЛАН
1 — железнодорожный вокзал — мост; 2 — автовокзал; 3 — площадь — мост; 4 — станция метрополитена; 5 —вертикальные коммуникации; 6— офисы, гостиничные корпуса; 7— городские магистрали; 8 — перспективное строительство; 9 — стоянка автомобилей
Б. ПРИМЕР РЕШЕНИЯ АВТОСТОЯНКИ В УСЛОВИЯХ ЗАТЕСНЕННОЙ ЗАСТРОЙКИ
1 — административное здание; 2 — подземная автостоянка
Рис. 3. Общественно-транспортный центр на базе автовокзала вместимостью 300 пассажиров (проект)
1 — здание автовокзала; 2 — перрон прибытия; 3 — перрон отправления; 4 — закрепленные посты транзитных автобусов; 5 — площадка межрейсового отстоя автобусов; 6 — эстакада для осмотра автобусов; 7 — стоянка автомобилей такси; 8 — стоянка личных автомобилей; 9 — зоны культурного обслуживания, питания и др.; 10 — офисы; 11 — гостиница; 12 — пешеходные галереи (низ на отм. 5,5—6 м); 13 — остановка общественного транспорта; 14 — автостоянка
Структурные характеристики общественно-транспортных центров (узлов) с указанием местонахождения, особенностей транспортной зоны, насыщения объектами обслуживания, ориентировочной площади участка и застройки, приведены в табл. 2.
Таблица 2
Структурная характеристика общественно-транспортных центров (узлов)
|
Местонахождение общественно-транспортного центра |
Транспортная зона |
Общественная зона |
Характерные особенности планировочного решения |
Площадь застройки, га/площадь участка, га |
|
|
|
|
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
г. Кембридж |
Станция (конечная) |
Магазины, кафе, офис- |
Транспортная |
0,6/1,2 |
|
(США) |
метрополитена, автовок- |
ные помещения |
и общественная |
|
|
|
зал междугородных сооб- |
|
зоны в одном |
|
|
|
щений, стоянки автомо- |
|
объеме |
|
|
|
бильного транспорта, га- |
|
|
|
|
|
ражи-хранилища |
|
|
|
|
Площадь |
Железнодорожный вокзал, |
Магазины, кинотеатр, |
То же |
2,0/2,2 |
|
Бонавантюр, |
станция метрополитена, |
центр торговли, залы для |
|
|
|
г. Монреаль |
подземные автомобильные |
переговоров, выставки, |
|
|
|
(Канада) |
стоянки, наземные авто- |
музыкальный центр, |
|
|
|
|
мобильные стоянки |
конгресс-холл |
|
|
|
г. Бильбао |
Железнодорожный вок- |
Магазины, залы универ- |
Комбиниро- |
0,9/1,3 |
|
(Испания) |
зал, автовокзал междуго- |
сального назначения, яр- |
ванное реше- |
|
|
|
родных и пригородных |
марка, предприятия пи- |
ние транспорт- |
|
|
|
сообщений, подземные |
тания, офисные помеще- |
ной и общес- |
|
|
|
автостоянки |
ния, выставочные залы |
твенной зон |
|
|
Оксфорд |
Остановка метрополите- |
Магазины, офисы, жи- |
Транспортная |
0,75/0,9 |
|
стрит, «Вест- |
на, остановки обществен- |
лые помещения, пред- |
и обществен- |
|
|
уан», |
ного транспорта |
приятия питания |
ная зоны в од- |
|
|
г. Лондон |
|
|
ном объеме |
|
|
(Великобри |
|
|
|
|
|
тания) |
|
|
|
|
|
«Канада |
Морской вокзал, автомо- |
Гостиница, офисы, кон- |
То же |
2,5/2,8 |
|
Плейс», Ван- |
бильные стоянки, оста- |
цертный зал, выставки, |
|
|
|
кувер |
новка метрополитена |
театр, предприятия пита- |
|
|
|
(Канада) |
|
ния |
|
|
|
«Куинзгейт», |
Железнодорожный вок- |
Магазины, специализи- |
Обособленное |
8,8/9,0 |
|
г. Питерборо |
зал, автовокзал междуго- |
рованные предприятия |
расположение |
|
|
(Великобри- |
родных сообщений, от- |
питания |
зоны железно- |
|
|
тания) |
крытая стоянка, подзем- |
|
дорожного вок- |
|
|
|
ная автостоянка |
|
зала, автовокза- |
|
|
|
|
|
ла и общест- |
|
|
|
|
|
венной зоны |
|
подождите, идет загрузка...
