СНиП 3.06.07-86, часть 3
И ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ ИЗ КЛЕЕНОЙ ДРЕВЕСИНЫ
22. В деревянных мостах чаще всего встречаются следующие дефекты и повреждения:
загнивание древесины;
зазоры и неплотности в узлах и других сопряжениях;
сколы и смятия древесины в сопряжениях деревянных элементов и в опорных узлах;
износ настила проезжей части и тротуаров.
23. Загнивание древесины является наиболее опасным и распространенным видом повреждений деревянных мостов. Загниванию в первую очередь подвержены плохо проветриваемые элементы конструкции, особенно в узлах и сопряжениях, подвергающихся периодическому увлажнению.
24. При обследовании следует иметь в виду, что развитие гнили в хорошо проветриваемых элементах начинается в сердцевинных частях древесины, в то время как внешние слои часто имеют здоровый вид.
25. Загниванию древесины в значительной мере способствует отсутствие или низкое качество ее антисептирования.
Качество работ по антисептированию древесины проверяют путем ознакомления с журналом работ по антисептированию, осмотра антисептированных элементов и в случае необходимости — с помощью отбора проб обработанной древесины для лабораторного исследования.
26. Выявление гнили производят с помощью внешнего осмотра, по характерному „грибному" запаху, остукиванием, снятием стружки древесины стамеской, высверливанием внутренних слоев буравами. Другие дефекты и повреждения, указанные в п. 22, выявляют внешним осмотром, а также по результатам съемок профилей пролетных строений.
27. В пролетных строениях из клееной древесины характерными являются следующие специфические дефекты и повреждения:
отсутствие клея на части швов („непроклей");
трещины (расслоения) в стыках между досками; сколы зубчатых стыков.
IV. ОПОРЫ МОСТОВ
28. В опорах выявляют дефекты, характерные для материала, из которого выполнены опоры (они аналогичны дефектам пролетных строений, выполненных из соответствующих материалов), а также дефекты и повреждения, обусловленные особенностями конструкций, возведения и работы опор:
трещины и сколы в местах опирания конструкций;
нарушения целостности опор;
температурно-усадочные трещины в массивных частях опор;
расстройство облицовки, дефекты в заполнении швов между блоками сборно-монолитных конструкций;
трещины в конструкциях, выполненных из железобетонных оболочек или объемных блоков;
истирание и другие механические повреждения конструкций в зонах воздействия ледохода, карчехода и донных наносов;
повреждения конструкций в зоне переменного уровня воды, вызванные климатическими факторами и воздействием воды (например, размораживанием бетона, коррозией металла и загниванием древесины);
повреждения конструкций, вызванные навалами судов и наездами транспорта.
29. Основным источником получения сведений о состоянии оснований и фундаментов опор является техническая документация, при ознакомлении с которой уделяют внимание правильности производства работ при сложных технологических процессах (погружение свай с подмывом, подводное бетонирование и др.).
Кроме того, данные о состоянии оснований и фундаментов могут быть получены на основании анализа общих деформаций опор, определяемых по их просадкам и наклонам, размерам зазоров в деформационных швах, смещениям подвижных опорных частей, а также на основании анализа результатов съемок русла реки.
V. ОПОРНЫЕ ЧАСТИ
30. При обследовании стальных (в том числе с железобетонными валками) опорных частей с помощью внешнего осмотра и измерений проверяют:
правильность положения подвижных элементов с учетом температуры и обеспеченность расчетных температурных перемещений пролетных строений (как линейных, так и угловых);
состояние поверхностей катания подвижных опорных частей;
равномерность взаимного опирания всех элементов опорных частей и прилегающих к ним конструкций опор и пролетных строений;
надежность прикрепления балансиров (подушек) к соответствующим элементам опор и пролетных строений;
состояние стопорных и противоугонных элементов, а также защитных кожухов.
31. При обследовании резиновых опорных частей устанавливают:
марку резины и срок службы опорных частей;
наличие дефектов - трещин в резине, деформаций, свидетельствующих о нарушении крепления резины к стальным армирующим листам (выдавливания резины по всей площади торцевой поверхности и выдавливания в виде отдельных, бессистемно расположенных валиков или пузырей);
отсутствие зазоров между опорной частью и опорными площадками балок и подферменников, а также заглубления опорных частей в бетон подферменников;
правильность положения опорных частей с учетом температуры и обеспеченность расчетных температурных перемещений пролетных строений.
32. При осмотре стаканных опорных частей из полимерных материалов проверяют параллельность нижней и верхней плит, правильность ориентации подвижных элементов относительно направления перемещений, качество окраски наружных поверхностей и состояние защитных чехлов и кожухов.
33. При обследовании опорных частей всех типов обращают внимание на состояние прилегающих конструкций опор и пролетных строений с точки зрения наличия в них повреждений, связанных с дефектами или неправильной установкой опорных частей (сколов бетона и трещин в нем, отсутствия зазоров для температурных перемещений и др.).
34. При наличии продольно-подвижных опираний (разрывов) продольных балок в железнодорожных мостах проверяют обеспеченность свободы продольных перемещений концов балок, плотность опирания концов и невозможность поднятия опираемого конца относительно поддерживающего.
VI. МОСТОВОЕ ПОЛОТНО
И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОБУСТРОЙСТВА
35. При обследовании мостового полотна автодорожных и городских мостов устанавливают:
наличие и величины продольных и поперечных уклонов покрытия проезжей части и тротуаров;
толщину слоев мостового полотна, главным образом покрытия и защитного слоя гидроизоляции в пределах проезжей части;
наличие дефектов и повреждений: в покрытии проезжей части — трещин, выбоин, местных неровностей (особенно около деформационных швов); в конструкциях тротуаров, бордюрах, ограждающих устройствах и в перилах.
36. Особое внимание в автодорожных и городских мостах уделяют состоянию водоотвода и гидроизоляции. С этой целью помимо проверки величин уклонов покрытия проезжей части оценивают достаточность и правильность функционирования водоотводных устройств, а также оценивают обеспеченность отвода воды за пределы моста.
Состояние гидроизоляции оценивают по отсутствию (или наличию) протекания воды или следов ее протекания, высолов бетона, потеков ржавчины. В необходимых случаях для проверки состояния гидроизоляции производят выборочное вскрытие покрытия, защитного слоя или балласта.
37. При осмотре конструкций деформационных швов в автодорожных и городских мостах устанавливают обеспеченность свободного перемещения концов пролетных строений от воздействия температуры и временных нагрузок, а также плавность сопряжения конструктивных элементов швов с покрытием проезжей части.
В швах закрытого и заполненного типов проверяют герметичность швов, наличие и состояние металлических компенсаторов, состояние мастичного заполнения, резиновых вкладышей или закрывающего зазор асфальтобетона.
В швах перекрытого типа определяют состояние перекрывающих элементов (листов, гребенчатых или откатных плит) , элементов окаймления и надежность их анкеровки, наличие и состояние водоотводных лотков.
38. В мостах с ездой на балласте особое внимание обращают на состояние гидроизоляции балластных корыт.
39. На всех мостах проверяют надежность крепления перил, ограждающих устройств, бордюров, мачт освещения, мачт и кронштейнов контактных сетей электрифицированного транспорта, знаков судовой и иной сигнализации.
40. При осмотре проверяют состояние смотровых приспособлений, площадок-убежищ, противопожарного оборудования, элементов заземления и прочих эксплуатационных обустройств.
41. При наличии на мосту разрешенных проектом коммуникаций (линий связи, теплофикации, водопровода, ливневых коллекторов и др.) проверяют соответствие проекту конструкций их прикрепления к элементам моста, а также выявляют возможное отрицательное влияние коммуникаций на условия эксплуатации моста (повышение влажности, увеличение загрязненности, ограничение доступа к элементам мостов и т.п.) .
В пролетных строениях коробчатого сечения обращают внимание на наличие отверстий для спуска жидкостей при аварии коммуникаций и на условия проветривания замкнутых конструкций.
VII. ПОДМОСТОВАЯ ЗОНА И ПОДХОДЫ К МОСТАМ
42. При обследовании подмостовой зоны с помощью осмотра, измерений, съемок и опроса работников служб эксплуатации устанавливают:
а) на больших и средних мостах:
состояние подмостового русла, пойменных участков, берегов, берегоукрепительных и регуляционных сооружений;
изменение положения главного русла по отношению к опорам;
образование новых проток и островов (по сравнению с проектом или предшествовавшим обследованием);
наличие посторонних предметов и остатков сооружений, создающих дополнительное стеснение русла или поймы;
наличие размывов русла вблизи опор;
б) на малых мостах:
состояние подмостовой, подходной и отводящей частей русла и его укреплений;
засорение и заиленность отверстия моста;
в) на всех мостах:
характер отрицательного воздействия сооружений мостового перехода на окружающую среду (подтопление подпорными водами, заболачивание и занос сельскохозяйственных и лесных угодий, образование оползней, оврагов и т.п.);
г) на путепроводах:
состояние и ровность покрытия пересекаемой дороги, а также наличие и состояние ограждающих устройств на ней;
достаточность установленных габаритов проезда под путепроводом, а также наличие и правильность установки соответствующих дорожных знаков;
д) на эстакадах и эстакадных частях мостов:
характер вредных для сооружения последствий деятельности учреждений и предприятий, расположенных в подэстакадных помещениях (например, вибрационные и ударные воздействия, создание агрессивной среды и среды с высокой влажностью воздуха и т.п.) .
43. При осмотре подходов к мостам устанавливают: состояние насыпей, обочин, берм, откосов и их укреплений; наличие подмывов насыпи и фильтрации воды через нее; состояние и ровность дорожного покрытия (особенно в местах сопряжений с мостом); эффективность работы переходных плит; правильность укладки рельсового пути и охранных приспособлений; обеспеченность закрепления пути от угона; наличие и состояние водоотводных устройств; наличие, состояние и надежность закрепления ограждающих устройств, бордюров, надолб, парапетов, подпорных стенок, лестничных сходов, дорожных знаков; правильность нанесения горизонтальной и вертикальной дорожной разметки.
VIII. ВОДОПРОПУСКНЫЕ ТРУБЫ
44. В процессе обследования труб производят:
осмотр внутренних и наружных (не закрытых грунтом) поверхностей труб и оголовков;
измерения вертикальных и горизонтальных диаметров круглых труб, высоты и ширины отверстий прямоугольных труб (или других характерных параметров труб. имеющих сложное очертание отверстий);
замеры величин зазоров в швах между звеньями и между секциями фундаментов (для фундаментных труб), взаимных вертикальных деформаций звеньев;
выявление заносимости лотков грунтом;
проверку профиля лотка и положения оси трубы в плане.
Кроме того, при необходимости производят:
замеры углов пересечения осей сооружения с осью пути или дороги;
съемку поперечников земляного полотна;
осмотр укрепленных откосов конусов, подводящих и отводящих русел, а также примыкающих к трубам водоотводов;
съемку планов и характерных сечений логов, проверку правильности гидравлической работы;
выявление фильтрации воды через тело насыпи;
выявление признаков пучения грунта или наледеобразования.
При обследовании труб, построенных на вечномерзлых грунтах, выявляют наличие просадок труб, которые могут быть вызваны деградацией вечной мерзлоты.
45. При осмотре железобетонных, бетонных и каменных труб выявляют наличие трещин, сколов бетона, мест с недостаточной толщиной защитного слоя бетона, потеков в швах сопряжения звеньев, мокрых пятен на бетонных поверхностях и других дефектов.
46. При осмотре металлических гофрированных труб устанавливают:
материал и состояние дополнительного покрытия;
качество и состояние цинкового покрытия;
материал и состояние лотка;
изменение формы поперечного сечения;
правильность выполнения стыков (полноту установки болтов, качество затяжки болтов и положение шайб);
наличие местных повреждений металла (трещин у болтовых отверстий, погнутостей и др.).
47. Измерение вертикальных и горизонтальных размеров отверстий железобетонных, бетонных и каменных труб производят выборочно (в первую очередь — в местах наличия горизонтальных трещин или раскрытий швов).
В металлических гофрированных трубах измерение диаметров производят в точках, расположенных под осями путей и на концах труб.
48. Замеры величин зазоров в швах выполняют в тех случаях, когда при осмотре обнаружены признаки растяжки трубы (просыпание грунта засыпки или балласта сквозь увеличенные швы при разрыве изоляционного перекрытия, просадка лотков трубы, отрыв оголовка и т.п.) .
У круглых труб замеры производят в уровне горизонтального диаметра, у прямоугольных — на середине высоты звеньев. В случаях ясно выраженных осадок или растяжек звеньев замеры делают в уровне верха звеньев и по лотку.
В случае обнаружения наклонов или отрыва оголовка фиксируют величины раскрытия шва в местах примыкания к звеньям и углы наклона.
Растяжку металлических гофрированных труб выявляют путем измерения длины трубы между фиксированными точками.
49. Выявление заносимости лотков труб грунтом производят в период между паводками, обращая внимание на толщину наносов в углублениях (пазухах) лотков.
При наличии сплошной толщи наносов внимательно обследуют состояние русла и его укреплений выше и ниже трубы, а также проверяют правильность отметок лотка трубы на входе, посередине длины и на выходе из сооружения.
50. Трубы нивелируют, как правило, по лотку. Данные нивелирования по „замку" круглых труб или посередине ригеля прямоугольных труб могут быть использованы лишь для косвенной оценки профиля лотков в случаях, когда непосредственная нивелировка звеньев по лотку затруднена (вследствие наличия большой толщи наносов, глубокого водотока и т.п.).
51. Положение звеньев труб в плане фиксируют (у круглых труб — в уровне их горизонтального диаметра, у прямоугольных — посередине высоты звеньев) измерениями по рейке с уровнем относительно мерной проволоки, протянутой вдоль оси трубы по центрам первого и последнего звеньев, или горизонтальным нивелированием.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Рекомендуемое
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО АНАЛИЗУ И ОЦЕНКЕ
ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ОБСЛЕДОВАНИЯ
И ИСПЫТАНИЙ МОСТОВ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ
НАИБОЛЕЕ ХАРАКТЕРНЫХ ДЕФЕКТОВ И ПОВРЕЖДЕНИЙ, ВЫЯВЛЕННЫХ ПРИ ОБСЛЕДОВАНИИ
I. Стальные конструкции
1. Трещины в сварных элементах создают потенциальную опасность хрупкого разрушения всего сечения конструкции, особенно возрастающую при отрицательных температурах воздуха.
2. Трещины в клепаных элементах также следует рассматривать как возможную причину разрушения того элемента сечения, в котором они расположены.
3. Наличие .слабых заклепок снижает несущую способность узла или стыка.
4. Коррозия металла ослабляет сечение элементов, а также может приводить при язвенном ее характере к концентрации напряжении.
5. Значительные искривления интенсивно работающих сжатых элементов и местные искривления стенок в зоне действия сосредоточенных сил могут являться признаками недостаточной устойчивости элементов и частей конструкций.
6. Линии Людерса на поверхности металлических элементов являются признаком интенсивного развития пластических деформаций.
II . Железобетонные конструкции
7. Раскрытие трещин в бетоне (в размерах более нормируемых величин), а также появление трещин, не предусматриваемых в расчетах, следует оценивать с учетом:
возможных причин появления трещин;
влияния трещин на несущую способность элемента (на напряжения в арматуре, на целостность конструкции, на изменение схемы работы сечений и т.п.);
опасности коррозионных повреждений арматуры по трещинам.
8. Продольные трещины в сжатой зоне бетона с одновременным значительным раскрытием поперечных трещин в растянутой зоне (для изгибаемых элементов) могут свидетельствовать об исчерпании несущей способности элементов по бетону.
9. Образование трещин в швах предварительно напряженных поперечно-члененных конструкций, не имеющих сцепления арматуры с бетоном (например, на стадии строительства), может быть следствием наступления опасного состояния по несущей способности конструкции.
10. Трещины в ненапрягаемых конструкциях, расположенные поперек рабочей арматуры, имеющие величину раскрытия более 0,5 мм при арматуре периодического профиля и более 0,7 мм при гладкой арматуре, могут свидетельствовать о текучести в арматуре или о потере сцепления арматуры с бетоном.
11. Не требуют принятия защитных мер по признаку опасности коррозии арматуры элементы со следующими трещинами:
а) в пролетных строениях железнодорожных мостов с проволочной напряженной арматурой - редкие одиночные трещины раскрытием до 0,05 мм;
б) в пролетных строениях железнодорожных мостов со стержневой напрягаемой арматурой и в пролетных строениях автодорожных и городских мостов с проволочной арматурой - одиночные трещины раскрытием до 0,1 мм;
в) в конструкциях с ненапрягаемой стержневой арматурой: расположенных в зонах переменного уровня воды — раскрытием до 0,15 мм;
увлажняемых атмосферными осадками — раскрытием до 0,2 мм;
защищенных от атмосферных осадков — раскрытием до 0,3 мм.
12. Наличие трещин поперек рабочей арматуры в предварительно напряженных конструкциях может рассматриваться как признак недостаточного обжатия бетона напряженной арматурой.
13. Образование трещин и сколов вдоль стержневой арматуры обычно связано с коррозией арматуры. Наличие этих дефектов указывает на недостаточные защитные свойства бетона и приводит к снижению долговечности конструкций. При значительном раскрытии трещин вдоль рабочей арматуры вследствие ее коррозии может заметно снижаться несущая способность балок и колонн.
14. Дефекты бетонирования (раковины, каверны, места с недостаточной толщиной защитного слоя бетона), а также сколы бетона следует оценивать в первую очередь как ухудшение защиты арматуры от коррозии; при больших размерах таких дефектов и повреждений следует оценивать также уменьшение площади сжатого бетона в сечениях элементов и ухудшение внешнего вида конструкций.
15. Протечки, высолы и ржавые потеки свидетельствуют, как правило, о плохой гидроизоляции конструкций. Наличие сухих, старых следов высолов на поверхности бетона (особенно на вновь построенных мостах) может быть следствием протекания воды еще до устройства гидроизоляции.
16. Наличие неотвердевшего клея на больших участках клееных стыков составных изгибаемых конструкций приводит к снижению несущей способности по поперечной силе и требует проверки стыка при пониженных значениях коэффициента трения.
III. Деревянные конструкции
17. Загнивание древесины приводит к уменьшению рабочего сечения элементов, а также к снижению несущей способности вследствие ухудшения механических свойств.
18. Значительные местные смятия древесины в соединениях, изломы, сколы (особенно во врубках и шпонках) , а также наличие непроклеенных участков в пролетных строениях из клееной древесины могут привести к существенному снижению несущей способности конструкций. При загнивании мелких ответственных элементов (шпонок, колодок, узловых подушек) эти элементы, как правило, подлежат замене.
IV. Монолитные и сборно-монолитные бетонные опоры
19. Наличие общих деформаций опор свидетельствует обычно о деформациях оснований и приводит к снижению эксплуатационных свойств сооружения (смещению опорных частей, уменьшению размеров деформационных швов, ухудшению профиля и плана пути); для статически неопределимых систем такие деформации могут привести к повреждению основных конструкций и снижению их несущей способности.
20. Вертикальные температурно-усадочные трещины в массивных бетонных опорах раскрытием до 1—1,5 мм не представляют опасности для сооружения, за исключением случаев, когда эти трещины имеют тенденцию к развитию и создают опасность нарушения целостности опоры.
21. Износ граней массивных (толщиной более 1,5 м) опор вследствие истирания бетона льдом и донными наносами с интенсивностью до 1 мм в год не представляет опасности и может считаться допустимым. Опасность износа облегченных и массивных опор в размерах больших, чем указано выше, следует оценивать с учетом возможности снижения несущей способности и долговечности опор.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО АНАЛИЗУ И ОЦЕНКЕ
ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ
22. Основным критерием положительной оценки работы конструкций мостов по результатам испытаний является соответствие упругих факторов (усилий, напряжений, деформаций, перемещений и др.), измеренных в конструкции при воздействии испытательной нагрузки, значениям, найденным расчетным путем (от испытательной нагрузки) .
23. Показателем работы конструкции при статических испытаниях является конструктивный коэффициент К , подсчитываемый для факторов, указанных в п. 22, и равный:
К = __Se___ (1)
Scal
где Se — фактор, измеренный под воздействием испытательной нагрузки;
Scal — тот же фактор, найденный от испытательной нагрузки расчетным путем.
24. Характерными для общей оценки работы испытываемой конструкции под временной нагрузкой являются значения коэффициента К , найденные при наибольших воздействиях испытательной нагрузки для следующих факторов:
средних (по ширине) прогибов пролетных строений;
средних осевых напряжений в растянутых или сжатых элементах;
средних фибровых напряжений в каждой из зон (растянутой и сжатой) изгибаемых элементов.
Рассчитывать средний прогиб в пролетных строениях, имеющих по ширине более двух главных балок (ферм, арок), рекомендуется способами, исключающими влияние расчетного коэффициента поперечной установки нагрузки на величину прогиба каждой из балок.
25. По данным многочисленных статических испытаний значения коэффициента К для основных несущих конструкций и их элементов составляют 0,7—1,0, а для элементов пролетных строений, в которых расчетами не учитывается совместная работа главных балок (ферм) с элементами проезжей части и дорожной одежды, — как правило, 0 ,5—0,7.
26. Значения коэффициента К большие единицы указывают на существенное отличие работы элементов сооружения от принятых в расчетах предпосылок. В этих случаях требуются выяснение причин выявленных отклонений и разработка мер по обеспечению надежной работы элементов.
Низкие значения коэффициента К могут указывать на наличие в сооружении или у его элементов резервов несущей способности. Возможность использования этих резервов может быть рассмотрена после изучения причин получения низких значений коэффициента К .
При определении фактической грузоподъемности сооружения влияние конструктивных элементов на работу основных несущих конструкций следует учитывать только в тех случаях, когда приняты необходимые меры по обеспечению надежной совместной работы этих элементов с основными несущими конструкциями или когда совместная работа гарантирована принятыми в проекте решениями.
27. Значения коэффициента К, найденные по величинам максимальных фибровых напряжений, могут в отдельных случаях превышать единицу в связи с наличием концентраторов напряжений, эксцентриситетов действия сил, физической неоднородности соединений и прикреплений элементов и других обстоятельств.
28. При анализе факторов, измеренных в отдельных элементах главных балок (ферм, арок) автодорожных и городских мостов, следует учитывать пространственную работу пролетных строений. Определение коэффициентов поперечной установки временной нагрузки h i в этом случае может выполняться по формуле
h i = ___fi ___ , (2)
n
å fi
i =1
где h i — фактический коэффициент поперечной установки для i -й балки (фермы, арки);
fi — величина упругого прогиба i -й балки (фермы, арки), измеренная при испытаниях;
n — число балок (ферм, арок) или любых других точек в поперечном сечении пролетного строения, прогибы которых измерялись при испытаниях.
Найденные коэффициенты поперечной установки h i , сравниваются со значениями их h t , принятыми при проектировании.
29. В качестве одного из критериев оценки моста по результатам статических испытаний может служить соотношение измеренных упругих и остаточных деформаций (в основном прогибов), выражаемое показателем работы конструкции a , равным:
a = ___f r __ , (3)
fel
где fr — величина остаточного прогиба, определенного после стабилизации деформаций;
fel — величина упругого прогиба, определенного при тех же условиях.
Оценку работы вновь построенных мостов по соотношению упругих и остаточных деформаций следует производить по результатам первого загружения конструкций испытательной нагрузкой, близкой по величине к нормативной.
Показатели работы конструкций a могут достигать следующих значений:
а) для вновь построенных мостов:
выполненных из дерева — 0,30;
выполненных из других материалов — 0,15;
б) для мостов, находящихся в эксплуатации:
выполненных из дерева —0,10;
выполненных из других материалов — 0,05.
При испытаниях эксплуатируемых железнодорожных мостов обычной обращающейся на данной линии или дороге нагрузкой значение показателя а, как правило, бывает близким к нулю.
30. Полученные при статических испытаниях величины прогибов и переломов профиля проезжей части с учетом профилей, зафиксированных при обследовании, следует использовать при оценке соответствия их нормируемым величинам.
31. Работу конструкций под динамическим воздействием необходимо оценивать на основании сравнения величин фактических (определенных при больших величинах испытательной нагрузки) и проектных динамических коэффициентов, сравнения измеренных величин периодов собственных колебаний с расчетными и нормируемыми, выявления неблагоприятных видов колебаний (резонансного типа и биений) , рассмотрения характера затухания колебаний и др.
32. При сравнении измеренных прогибов, углов перелома профиля проезжей части, коэффициентов поперечной установки и периодов колебаний с расчетными их величинами последние могут определяться с учетом разгружающего влияния конструктивных элементов.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Справочное
ПЕРЕЧЕНЬ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТАНДАРТОВ,
СТРОИТЕЛЬНЫХ НОРМ И ПРАВИЛ,
ВЕДОМСТВЕННЫХ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ,
КОТОРЫМИ СЛЕДУЕТ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ОБСЛЕДОВАНИЮ И ИСПЫТАНИЯМ МОСТОВ И ТРУБ
ГОСТ 23457—79. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.
ГОСТ 10807—78. Знаки дорожные. Общие технические условия.
ГОСТ 13508-74. Разметка дорожная.
СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы.
СНиП III-43-75. Мосты и трубы. Правила производства и приемки работ. Инструкция по содержанию искусственных сооружений (ЦП/4363), утвержденная Главным управлением пути и сооружений МПС в 1986 г.
Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (ВСН 24-75) , утвержденные Минавтодором РСФСР в 1975 г.
Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах (ВСН 4-81), утвержденная Минавтодором РСФСР в 1981 г.
Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов, утвержденное Главным управлением пути и сооружений МПС в 1985 г.
Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов, утвержденное Главным управлением пути и сооружений МПС в 1974 г.
Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов (ВСН 32-78), утвержденная Минавтодором РСФСР в 1978 г.
Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76) , утвержденные Минавтодором РСФСР в 1976 г.
Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах, утвержденные Главным управлением пути и сооружений МПС в 1979 г. Правила дорожного движения, утвержденные МВД СССР в 1986 г.