СНиП III-41-76, часть 2
_____________
1 Глубина проверяется по положению верха фундамента или условного его обреза у опор, объединенных с фундаментом, относительно уровня головки рельса или уровня дорожного покрытия.
2 Если по гидрологическим или другим условиям требуется большее смещение опоры от проектного положения, то изменение длин пролета должно быть согласовано с проектной организацией.
3 Изменение этого расстояния в сторону уменьшения не допускается; большие плюсовые отклонения допускаются по согласованию с проектной и монтажной организациями и заказчиком при условии обеспечения проектного положения подвески на консоли по отношению к оси пути è достаточной прочности опоры.
4 Опоры (стойки) жестких и гибких поперечин должны располагаться таким образом, чтобы смещение опор â плане не вызывало отклонения осей поперечин от проектного положения больше чем указано в данной таблице.
4.29. В металлических опорах для контактных сетей железных дорог, устанавливаемых на фундаменты, проверяется надежность их закрепления и наличие электрической изоляции опор от анкерных болтов в случаях, когда такая изоляция предусмотрена проектом.
4.30. Все наружные металлические части и оттяжки опор, а также стальные опоры должны быть окрашены, а резьба покрыта антикоррозионной смазкой. Оттяжки должны быть в натянутом состоянии.
4.31. При приемке в эксплуатацию железобетонных опор трещины в них допускаются в пределах, установленных ГОСТом на железобетонные и бетонные изделия.
4.32. При приемке в эксплуатацию опор контактных сетей железных дорог общего пользования на участках постоянного тока заказчик (при необходимости) проверяет величину омического сопротивления цепи “заземляемые стальные детали — рельс — грунт — бетонный защитный слой фундаментной части — арматура — бетонный защитный слой надземной части — изолирующие элементы — заземляемые стальные детали”. Величина этого сопротивления должна обеспечивать ограничение величины тока утечки до значения, не превышающего критерия опасности по электрокоррозии (0,6 мА/дм 2 ).
Если сопротивление цепи будет менее указанного, то производится проверка наличия и правильности установки изолирующих втулок, прокладок и клиц крепления заземляющего проводника, а также изоляции стальных опор от фундамента; обнаруженные неисправности устраняются и вновь проверяется величина сопротивления; если оно будет меньше указанного, то эти опоры допускается по согласованию с заказчиком принимать в эксплуатацию, если на них смонтировано заземление с диодными заземлителями или с искровыми промежутками.
На участках переменного тока опоры, имеющие сопротивление цепи заземления менее 100 Ом, должны присоединиться к рельсам через искровые промежутки.
4.33. На установленных опорах контактной сети железных дорог общего пользования строительной организацией должны быть нанесены нумерация и знак высокого напряжения.
Знак должен иметь высоту не менее 160 мм и очертание по ГОСТу на знаки высокого электрического напряжения. Номерные знаки должны располагаться на высоте 5 м от головки рельса и должны быть отчетливо видны с поезда.
На установленных опорах контактной сети трамвая и троллейбуса строительной организацией должны быть нанесены по трафарету масляной краской на высоте 2—2,5 м порядковый номер опоры по проекту, тип опоры, год установки.
5. МОНТАЖ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ
5.1. Монтаж контактной сети следует производить после приемки под монтаж опор в соответствии с правилами настоящей главы, а контактной сети трамвая и троллейбуса, кроме указанного, после заделки стенных крюков на зданиях и монтажа поддерживающих устройств.
5.2. Все стальные детали и конструкции контактной сети должны быть окрашены или оцинкованы, а резьба окрашенных деталей покрыта антикоррозионной смазкой.
Перед установкой сварных конструкций должно быть проверено состояние сварных швов путем внешнего осмотра.
5.3. Концы тросов, выходящие из деталей, должны быть забандажированы с основным тросом, и иметь длину выступающей части 10—15 см.
5.4. Применение зажимов и соединителей, нс соответствующих типу, марке и сечению проводов, не допускается.
5.5. Поддерживающие конструкции и детали армировки для контактной сети железных дорог следует развозить и укладывать .на обочину земляного полотна на расстоянии не более 3— 5 м от соответствующей опоры с обязательным соблюдением габарита приближения строений.
Монтировать консоли следует с помощью машины с шарнирной стрелой; допускается монтаж консолей с помощью полиспастов или переносных лебедок.
Армирование консолей изоляторами следует осуществлять на месте работ. При выполнении монтажа изолированных консолей с помощью машины с шарнирной стрелой армирование их стержневыми изоляторами следует выполнять на прорабском пункте. При этом изолированные консоли, погружаемые на транспортные средства, следует укладывать на специальные стеллажи так:, чтобы изоляторы не соприкасались и не могли быть повреждены при перевозке.
Запрещается при монтаже:
нахождение монтеров па изолированных консолях и фиксаторах со стержневыми изоляторами;
закрепление за изолированную консоль цепью предохранительного пояса.
5.6. При перевозке, погрузке, выгрузке и монтаже следует не допускать ударов по изоляторам и деталям, непосредственно связанным с ними. Запрещается разгрузка изоляторов сбрасыванием. Механическая и термическая обработка арматуры изоляторов, а также приварка к ней каких-либо частей запрещается.
5.7. Фарфоровые изоляторы признаются дефектными и непригодными к монтажу, если у них имеются радиальные трещины по фарфору или цементной заливке, искривление или нарушение закрепления серьги или пестика подвесных изоляторов. Для изоляторов, работающих в гирлянде, допускается скол ребер или краев тарелки общей площадью не более 3 см 2 .
5.8. Консоли (кронштейны) полукомпенсированных и простых подвесок следует располагать на прямых участках пути перпендикулярно, а на кривых — радиально к оси пути или проезжей части дороги. Смещение конца кронштейна (консоли) от этого положения в направлении вдоль пути не должно превышать 200 мм для кронштейнов (консолей) длиной до 5 м и 300 мм — длиной более 5 м.
Смещение конца кронштейна (консоли) компенсированной подвески вдоль пути относительно положения, предусмотренного монтажными таблицами, не должно быть более 50 мм.
5.9. Горизонтальная часть (стрела) консолей (кронштейнов) с наклонными тягами (однопутных и двухпутных) должна находиться в горизонтальном положении.
Отклонение от горизонтали конца стрелы таких консолей длиной до 5 м допускается на величину до 100 мм, а длиной более 5 м — до 200 мм.
Отклонение от проектного положения точек крепления пяты и тяги консоли при креплении их на опоре с помощью хомутов допускается не более ± 100 мм.
Подкосы на консолях следует монтировать до регулировки контактной подвески (до установления зигзагов контактного провода) .
6.10. Гибкие поперечины при полукомпенсированных и простых подвесках следует располагать на прямых участках перпендикулярно, а на кривых радиально к оси пути или проезжей части дороги.
Допускаются отклонения гибких поперечин контактных подвесок городского электрифицированного транспорта от указанного положения на прямых участках пути на угол до 25°, а на кривых участках на угол до 10°.
Угол между направлением контактных проводов и направляющими сложных поддерживающих устройств (угольников, трапеций и пр.) должен быть не менее 30° для трамвайной контактной сети и 40° для троллейбусной и смешанных контактных сетей.
5.11. При закреплении стенных крюков контактной сети трамвая или троллейбуса следует учитывать разницу в вертикальных отметках проезжей части или головки рельсов под контактными проводами и грунта в месте закрепления крюков.
Отклонение положения стенных крюков от проектного допускается таким, чтобы длина пролета контактной подвески отличалась от проектной не более чем на +1 м или минус 2 м, а величина угла излома анкерных ветвей в месте их отклонения не превышала проектную более чем на 2°.
5.12. При монтаже гибких поперечин необходимо выполнять следующие правила:
стыкование поперечных несущих тросов гибких поперечин контактных сетей железных дорог не допускается;
в фиксирующих тросах с числом жил более семи допускается не более одной оборванной проволоки в сечении; места обрыва должны быть забандажированы проволокой из того же металла;
поперечные несущие и фиксирующие тросы должны быть без изломов в плане.
5.13. Фиксаторные кронштейны на опорах следует монтировать горизонтально и перпендикулярно оси пути; допускаемые отклонения предусматриваются проектом.
5.14. Метод монтажа проводов контактной сети железных дорог следует выбирать в зависимости от интенсивности Движения поездов и характеристики плана пути. Монтаж контактной сети на изолированных консолях (со стержневыми изоляторами) методом “понизу” запрещается.
5.15. Провода следует раскатывать под руководством производителя работ или мастера, который обязан перед выездом проверять надежность закрепления барабанов и состояние устройств для их торможения.
5.16. При монтаже контактной сети железных дорог комбинированным методом необходимо выполнять следующие правила:
временное стыкование раскатываемого троса допускается одним соединительным зажимом для медных проводов с оставлением необходимого для постоянного стыкования запаса длины концов тросов;
временные стыки должны быть заменены постоянными до вытяжки троса;
вытяжку несущего троса полукомпенсированной цепной подвески следует производить участками, равными по длине анкерным участкам контактного провода;
запрещается временная анкеровка несущего троса за промежуточные опоры, а также за анкерные опоры, на которых не смонтированы предусмотренные проектом оттяжки;
подъем несущего троса и закладка его в седла допускаются только после проверки производителем работ или мастером качества стыкования; состояния поверхности и стрел провеса несущего троса;
подъем несущего троса на внешней стороне кривой разрешается производить только в “окно” или же в два этапа: под пяту, а затем в седло;
допускается одновременный подъем несущего троса и консолей на участках с изолированными и прямыми наклонными консолями; при этом для изолированных консолей такое совмещение допускается только на прямых участках пути и на кривых радиусом 1200 м и более; подъем несущего троса в этих случаях следует производить после окончания его раскатки, вытяжки, анкеровки и подвески к нему струн.
5.17. При монтаже контактной сети железных дорог раскатку несущего троса и контактного провода методом “поверху” следует производить в “окна” с занятием железнодорожного пути; при раскатке контактного провода следует делать только постоянные стыковки.
5.18. При монтаже контактной сети железных дорог методом “понизу” необходимо выполнять следующие правила:
временное стыкование раскатываемых понизу проводов допускается одним зажимом с заменой его постоянным стыком до вытяжки проводов;
на переездах раскатанные по земле провода должны быть уложены во временный капал, закрываемый настилом из досок;
смонтированная па обочине подвеска должна быть поднята на опоры на высоту не менее 0,5 м от земли не позже чем через два дня после раскатки, а под пяту консоли — не позже чем через пять дней;
подвеску, смонтированную методом “понизу”, разрешается поднимать под пяту консоли только по указанию производителя работ или мастера, который до подъема должен проверить правильность и надежность стыков, концевых заделок и остальных узлов контактной подвески, а также состояние поверхности и качество выправки проводов;
работы по переводу продольного несущего троса контактной подвески в седла в пределах анкерного участка следует выполнять в течение одного рабочего дня с осуществлением перевода от средней анкеровки в сторону сопряжений анкерных участков; если перевод троса в седло в течение рабочего дня осуществить невозможно, то провода должны быть надежно закреплены на опоре; при этом должно быть обеспечено их свободное перемещение при изменениях температуры и соблюдение габарита подвижного состава;
после перевода цепной подвески в седла, до начала регулировки, должны быть проверены стрелы провеса несущего троса по монтажным таблицам.
5.19. Отклонение несущего троса от проектного положения в плане допускается не более ± 200 мм для железных дорог и ± 50 мм для трамвая и троллейбуса.
5.20. Проверку стрелы провеса несущего троса следует осуществлять замером высоты подвески троса у опор и в точке его наибольшего провеса в середине пролета. Стрела провеса определяется как разность между средней высотой подвески троса у опор и высотой подвески его в точке наибольшего провеса.
Стрела провеса троса измеряется в двух-трех пролетах с каждого конца анкерного участка, но не в пролетах анкеровочных ветвей.
5.21. Натяжения новых некомпенсированных несущих тросов при монтаже следует с учетом последующей вытяжки увеличивать на 10—15%, против приведенных в монтажных таблицах.
5.22. Отклонения от установленного проектом номинального натяжения компенсированных проводов в анкерном участке не должны быть более 10 % для несущего троса и 15 % для контактных проводов.
5.23. При монтаже компенсаторов на новых проводах необходимо расстояние от низа грузов до поверхности фундамента или грунта (взятое по монтажным таблицам или графикам) принимать с учетом вытяжки проводов.
5.24. Отклонение от проектного расстояния между точками крепления струн цепной контактной подвески допускается не более 0,5 м.
На соседних путях железнодорожных перегонов и на станциях струны должны, как правило; располагаться в одном створе. Двойные контактные провода можно крепить на общих струнах (с отдельными нижними звеньями для каждого провода) или каждый на самостоятельных струнах, расположенных в шахматном порядке.
5.25. При стыковании несущих тросов главных путей железных дорог допускается не более двух стыков на анкерный участок (по контактному проводу) при расстоянии между ними не менее 150 м. На остальных путях допускается не более трех стыков на анкерном участке.
5.26. При монтаже контактных сетей железных дорог медные и сталемедные тросы сечением 35, 50, 70, 95, 120 мм 2 и алюминиевые провода сечением 120, 150, 185 мм 2 необходимо стыковать овальными соединителями соответствующего сечения методом обжатия. Допускается стыкование медных проводов и сталемедных тросов четырьмя соединительными зажимами соответствующего сечения, а алюминиевых тросов тремя зажимами; расстояние между зажимами должно быть равно 1,5 длины зажима. На обводах фидеров у анкерных опор, спусках и шлейфах разъединителей и других свободно висящих электрических соединителях допускается стыковка алюминиевых и сталеалюминиевых проводов термитной сваркой. В местах, где сталеалюминиевые и алюминиевые тросы испытывают натяжение, их соединение допускается производить при помощи термитной сварки в сочетании с прессованием тросов овальными соединителями соответствующего сечения или соединительными (питающими) зажимами.
Сталемедные тросы сечением 50, 70, 95 мм 2 допускается стыковать клиновыми зажимами с соединительной планкой между ними и соединением выходящих из зажимов концов тросов.
Стальные тросы следует стыковать клиновыми зажимами с соединительной планкой между ними и дополнением в необходимых случаях шунта или треххомутовыми стыковыми зажимами для стальных тросов, монтируемыми на тросах сечением 70 мм 2 по два зажима, а на тросах сечением 50 мм 2 по одному зажиму.
Допускается стыкование тросов методом взрыва.
5.27. Стыковать контактные провода контактных сетей железных дорог на всех путях перегонов и станций допускается не менее чем через 300 м; при этом не учитываются стыковки на нерабочих анкерных ветвях и места заводской сварки (пайки) проводов. На главных путях перегонов и станций должно быть не более двух стыковок на анкерный участок.
На контактных проводах трамваев и троллейбусов стыковые зажимы следует располагать не далее 1 м от струны или гибкой поперечины.
5.28. Концы медных и сталемедных несущих тросов в узлах анкеровок должны быть заделаны, как правило, через вилочный коуш и закреплены овальным соединителем; стальные тросы следует заделывать стыковыми (треххомутовыми) зажимами. Допускается закрепление медных проводов тремя соединительными зажимами соответствующего сечения, а сталемедных и стальных тросов — клиновыми зажимами, рассчитанными на соответствующую нагрузку.
5.29. Компенсаторные тросы и грузы при их движении не должны касаться конструкций и деталей опор контактной сети. На опоре или внутри трубчатой опоры (контактной сети трамваев и троллейбусов), на которой монтируется компенсатор, должны устанавливаться ограничители перемещения грузов.
5.30. Регулировку контактной сети следует производить, как правило, после окончания работ по сооружению или переустройству пути, включая рихтовку.
Регулировку цепной контактной подвески необходимо выполнять в следующем порядке: монтаж средней анкеровки, выправка контактных проводов, закрепление струновых зажимов на контактных проводах, соединение струн с зажимами с регулировкой контактного провода по высоте согласно монтажным таблицам, монтаж фиксаторов с регулировкой положения контактного провода в плане, монтаж электрических соединителей, монтаж и регулировка сопряжений анкерных участков.
До начала монтажа и регулировки сопряжений необходимо, чтобы на прилегающих к сопряжению анкерных участках была выполнена регулировка, а несущий трос на переходных и анкерных опорах был уложен в седла.
5.31. При регулировке положения контактных проводов в плане должны соблюдаться предусмотренные проектом их выносы от оси токоприемника, а также чередование зигзагов, т. е. изменения положения провода относительно оси токоприемника. Отклонение величины зигзага и выноса контактного провода при его расчетном беспровесном положении, а для некомпенсированных подвесок — при среднегодовой температуре не должно превышать ± 30 мм от установленных проектом. При атом во всех случаях наибольшая величина выноса или зигзага контактного провода от оси токоприемника не должна превышать:
для железных дорог 400 мм на прямых и 500 мм на кривых участках пути;
для трамвайных линий 300 мм на прямых и 350 мм на кривых участках.
Величина угла излома контактных проводов троллейбуса в горизонтальной плоскости не должна отличаться от проектной на кривых держателях более чем на 5°, а на стрелочных углах и пересечениях не более 2°. Отклонение положения трассы контактных проводов троллейбуса в плане от проектного допускается не более чем на 0,5 м, а на площадях при подвешивании на гибких поперечинах — не более чем на 1 м.
5.32. Отклонения от принятой в проекте высоты крепления фиксаторов не должны превышать допусков, предусмотренных в рабочих чертежах.
Отклонение от проектной высоты контактного провода над головкой рельсов или проезжей частью улицы в точках фиксации должно быть не больше ± 50 мм.
5.33. При регулировке контактных сетей железных дорог на поперечинах поддерживающие косые струмы следует монтировать на фиксирующем тросе в тех местах, где крепятся фиксаторы или где располагаются врезные изоляторы. Расстояние между отрегулированными по высоте контактными проводами и рессорной струной в точке наибольшего провеса полукомпенсированной подвески должно быть не менее 1000 мм.
5.34. Уклон контактного провода при переходе от одной его высоты к другой при беспровесном положении для железных дорог общего пользования со скоростями движения до 120 км/ч должен быть не круче 0,004, а на станционных путях (кроме главных), где наибольшая скорость подвижного состава не превышает 50 км/ч, — не круче 0,01.
На участках железных дорог общего пользования со скоростями движения 120—140 км/ч по обоим концам каждого переходного участка с уклоном 0,004 должны выполняться переходные вставки с уклоном 0,002. На участках со скоростями движения более 140 км/ч основной уклон должен быть не более 0,002, а уклон переходной вставки — 0,001.
Для промышленных железных дорог уклон контактного, провода должен быть не круче 0,02.
В контактных сетях трамвая и троллейбуса уклон контактного провода при переходе от одной его высоты к другой (относительно продольного профиля рельсового пути или дорожного покрытия) должен быть не более 0,02; на территориях депо и ремонтных мастерских (заводов) — 0,04 и внутри производственных зданий — 0,05.
5.35. Запрещается оставлять контактный провод с вывернутой или перевернутой фаской.
5.36. Стыковой зажим контактного провода контактных сетей железных дорог следует подвешивать на отдельной струне. При двойном контактном проводе стыковой зажим подвешивают на 30—50 мм выше второго нестыкового провода.
5.37. Стрелы провеса несущих тросов и контактных проводов в пролетах цепной подвески должны соответствовать монтажным таблицам. Допускаемые отклонения не должны превышать ± 10 % для контактных проводов и ± 5 % для несущих тросов.
5.38. Длина каждой из ветвей средней анкеровки контактных проводов цепных подвесок железных дорог должна быть равна десятикратному расстоянию по вертикали между контактным проводом и несущим тросом в середине пролета; для подвесок трамвая и троллейбуса — пятикратному расстоянию между несущим тросом и контактным проводом под поддерживающими конструкциями.
5.39. Продольные и обводные электрические соединители контактных сетей железных дорог должны иметь сечение, соответствующее сечению соединяемых ими проводов. На станциях междупутные электрические соединители между контактными подвесками должны быть смонтированы не далее как через каждые 300—400 м и в зоне трогания поездов. При переменном токе для контактных подвесок со сталемедным несущим тросом следует монтировать по два поперечных электрических соединителя на анкерный участок (по одному между сопряжениями и средней анкеровкой). При стальном несущем тросе соединение проводов подвески производится в местах сопряжений анкерных участков и на средней анкеровке.
Питающие электрические соединители в контактных подвесках трамвая и троллейбуса должны быть выполнены из медного провода сечением не менее суммарного сечения двух присоединяемых к ним контактных проводов. Сечения междупутных электрических соединителей должны быть не менее сечения контактного провода. Присоединение питающих и междупутных соединителей к контактных проводам следует производить гибкими перемычками (дужками) из медного изолированного провода сечением 95 мм 2 с изоляцией на напряжение не ниже 1000 В. Подключение каждого контактного провода и питающему соединителю необходимо выполнять двумя дужками, а к междупутному соединителю — одной дужкой.
5.40. Отводы несущего троса и контактных проводов электрифицированных железных дорог, изолированные врезкой изоляторов, должны быть соединены проводниками с рабочей подвеской, находящейся рядом с отводом.
5.41. Крепление основного стержня фиксатора к изолятору должно обеспечивать их жесткое соединение, а к кронштейнам, стойкам, нижним фиксирующим тросам — шарнирное, обеспечивающее возможность перемещения стержня в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Болтовые и фиксирующие зажимы и подвесные зажимы контактных сетей трамвая и троллейбуса должны быть смонтированы так, чтобы основные щечки зажимов, укрепленные на валках, располагались с внутренней стороны угла, образуемого контактным проводом.
5.42. Двойные контактные провода контактных сетей железных дорог в точках фиксации должны быть расположены на расстоянии 40 мм друг от друга. В контактной подвеске с ромбовидным расположением проводов расстояние между проводами должно соответствовать указанному в проекте с допускаемым отклонением не более ± 10 мм.
5.43. Отклонение от проектного расстояния по вертикали от оси врезного изолятора у переходной опоры изолирующего сопряжения до рабочего контактного провода допускается не более +50 мм.
Отклонение от проектного горизонтального расстояния между внутренними сторонами проводов изолирующего сопряжения допускается не более ± 50 мм.
5.44. На одиночных стрелочных переводах точка пересечения проводов, образующих воздушную стрелку, должна, как правило, отстоять от осей соединяемых путей на 360—400 мм и находиться в том месте, где расстояние между внутренними гранями головок рельсов крестовины равно 720—800 мм для железных дорог и 900—1000 мм для трамвая.
На перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях точка пересечения контактных проводов для железных дорог должна быть расположена над центром стрелочного перевода или глухого пересечения.
5.45. Несущие тросы в точках пересечения контактных проводов, образующих воздушную стрелку полукомпенсированной подвески для железных дорог, должны быть соединены между собой соединительным зажимом соответствующего сечения.
Фиксирующие устройства воздушных стрелок должны быть расположены на расстоянии 1—2 м от точки пересечения контактных проводов (в направлении остряка). На контактных проводах в зоне между точкой пересечения проводов воздушной стрелки и двойными (приемными) струнами установка зажимов всех видов не допускается.
На воздушных стрелках и сопряжениях анкерных участков в местах приема (подхвата) контактного провода полозом токоприемника на отходящих ветвях контактного .провода должны быть смонтированы двойные струны.
При двойных контактных проводах стыковые зажимы должны быть расположены на расстоянии не менее 6 м друг от друга (на разных проводах).
Отклонения подвесных изоляторов от вертикали вдоль пути не должны превышать 15°.
5.46. При регулировке контактной сети железных дорог должны соблюдаться требования ГОСТ на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог, а при регулировке контактной сети трамвая и троллейбуса — главы СНиП по проектированию электрифицированного городского транспорта в части расстояний от контактной сети, находящейся под напряжением, до заземленных частей искусственных и других сооружений, расположенных около контактной сети.
5.47. После окончания работ по регулировке смонтированная контактная сеть железных дорог и трамвая должна быть проверена прорабом или мастером путем осмотра с дрезины или вагона-вышки, оборудованной выверенным токоприемником. При этом следует обращать особое внимание на соответствие проекту зигзагов контактного провода.
5.48. Монтаж секционных изоляторов, воздушных стрелок, пересечений и тому подобных следует производить на железных дорогах после монтажа компенсирующих устройств, регулировки контактного провода, монтажа фиксаторов и фиксирующих тросов, а на трамвайных и троллейбусных линиях — после провески, вытяжки и заделки контактных проводов.
5.49. Провода питающих, усиливающих и отсасывающих линий, подвешенные на изоляторах в отдельных седлах, должны быть соединены между собой в пролете распорками (обычно деревянными) или соединены между собой проволочными вязками.
5.50. Кабели, прокладываемые по опорам и поперечинам контактной сети железных дорог к светильникам или прожекторам, должны быть небронированными и закрепленными на деревянных клицах.
Разделка и крепление кабелей уличного освещения в местах их ввода в опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса должны быть изолированы от опоры и закреплены на изоляционных клицах, а прокладываемые внутри опор провода должны иметь изоляцию на напряжение 3000 В.
5.51. Все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, отдельно стоящие опоры, крыши зданий, гидроколонки и т. п.), расположенные на расстоянии менее 5 м от находящихся под напряжением частей контактной сети железных дорог должны быть заземлены на тяговый рельс. Металлические опоры контактной сети, конструкции крепления изоляторов контактной сети, воздушных линий напряжением 6—35 кВ и линий системы ДПР (два провода — рельс) на железобетонных опорах и на железобетонных или неметаллических искусственных сооружениях, а также хомуты оттяжек на железобетонных опорах должны быть заземлены.
На деревянных опорах должны быть заземлены грузовые компенсаторы, приводы секционных разъединителей, а также другая арматура, где расстояние по дереву между этой арматурой и частями оттяжек менее 400 мм.
Искусственные сооружения, опоры ригелей и не изолированных гибких поперечин должны быть заземлены с одной стороны. Если на опоре гибкой поперечины установлен разрядник, то заземляющее устройство должно быть смонтировано на этой же опоре. При изолированных гибких поперечинах следует заземлять обе опоры.
Заземление опор контактной сети и других сооружений разрешается выполнять как индивидуальным, так и групповым заземляющим проводником, подсоединенным .к электротяговому рельсу или к средней точке путевого дроссель-трансформатора.
5.52. Заземляющие проводники, прокладываемые между опорой и рельсом железных дорог, должны быть изолированы от земли. Изоляция осуществляется двукратным покрытием по всей длине проводника кузбасским лаком пли другими покрытиями и укладкой проводника на отрезках шпал. Места присоединения заземляющих проводников к рельсам и заземляемым устройствам должны быть доступны для контроля. Крепление заземляющего проводника к рельсу следует осуществлять только механическим способом (без применения сварки) специальным башмаком, а к стальной опоре — болтом.
5.53. Заземляющие спуски к рельсу железных дорог на железобетонных опорах должны быть расположены с полевой или с боковой стороны; при этом спуски проводников должны находиться в натянутом состоянии и не касаться опор, для чего их крепят к пропитанным деревянным или другим изолирующим прокладкам, закрепленным на опоре.
На участках с автоблокировкой при двухниточных рельсовых цепях заземляющие проводники опор на перегонах должны присоединяться в пределах каждого блок-участка к одной рельсовой нити. Если все опоры расположены с одной стороны путей, то в пределах блок-участка заземляющие проводники должны быть присоединены к ближайшей рельсовой нити.
5.54. Заземление металлических и железобетонных опор питающих линий постоянного и переменного тока, расположенных вдали от железнодорожных путей, присоединяют к отсасывающим проводам, а при их отсутствии — к специально подвешенному проводу группового заземления.
На фидерных линиях постоянного тока провод группового заземления должен быть изолирован от опор.
5.55. Опоры контактных сетей железных дорог, на которых установлены секционные разъединители, разрядники, запирающие и согласующие контуры и сопротивления волноводного провода, спуски групповых заземлений, а также опоры, расположенные в общедоступных местах (посадочные платформы, места посадки и высадки пассажиров, не имеющие посадочных платформ, оборудованные переезды и переходы на уровне железнодорожных путей, места систематической погрузки и выгрузки, мосты, путепроводы, пешеходные и сигнальные мостики), должны быть заземлены двойным заземлением.
Присоединения проводников двойных заземлений к рельсу должны находиться на расстоянии не более 200 мм друг от друга.