Строительный каталог

ВСН 195-83

Инструкция по изысканиям и проектированию притрассовых автомобильных дорог в условиях Сибири и Дальнего Востока.

МИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ИЗЫСКАНИЯМ И ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРИТРАССОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

ВСН-195-83

Утверждена Министерством транспортного строительства

12.05.83 № ЛН-580

Согласована Госстроем СССР 05.08.82 № ДП-4393-1



предисловие

Настоящая Инструкция содержит требования по изысканиям и проектированию вновь сооружаемых притрассовых автомобильных дорог для строительства новых железнодорожных линий в условиях Сибири и Дальнего Востока.

Инструкция подготовлена в развитие главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог и с учетом “Методических рекомендаций по конструированию, строительству и содержанию временных автомобильных дорог в условиях строительства БАМа” (М., Союздорнии, 1975) и “Рекомендаций по проектированию притрассовых автодорог в Сибири” (ЦНИИС, 1980).

В Инструкции использован опыт проектирования, строительства и эксплуатации притрассовых автомобильных дорог на строительстве железнодорожных линий Тюмень-Сургут-Уренгой, Сургут-Нижневартовск и др.

Инструкция разработана инженерами И. Ф. Хвостиком и Н. К. Логиновой (ЦНИИС) при участии кандидатов техн. наук В. Я. Ткаченко (СибЦНИИС Л. А. Маркова и А. Е. Мераликина (Союздорнии), Б. О. Попова (Омский филиал Союздорнии), В. Г. Попова (Кузнецкий политехнический институт).

Зам. директора института Н. Б. Соколов

Министерство

Ведомственные строительные нормы

ВСН-195-83

транспортного строительства (Минтрансстрой)

Инструкция по изысканиям и проектированию притрассовых автомобильных дорог в условиях Сибири и Дальнего Востока

Вновь

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящей Инструкции должны соблюдаться при изысканиях и проектировании притрассовых автомобильных дорог, сооружаемых вдоль новых железнодорожных линий в Сибири и на Дальнем Востоке.

1.2. Нормы настоящей Инструкции с разрешения соответствующего ведомства могут быть применены и в других регионах страны, имеющих сходные естественно-географические условия, а также для изысканий и проектирования притрассовых автомобильных дорог при строительстве других линейных сооружений - трубопроводов, линий электропередач и т.п.

Внесена Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС)

Утверждена Министерством транспортного строительства “12” мая 1983 г.

Срок введения в действие “1” сентября 1985 г.

1.3. Притрассовые автомобильные дороги предназначаются в первую очередь для транспортного обслуживания строительства новых железнодорожных линий; средства на их сооружение необходимо предусматривать в проектах и сметах на строительство железных дорог.

1.4. Технико-экономическое обоснование сооружения постоянной или временной притрассовой автомобильной дороги следует разрабатывать в проекте железной дороги.

1.5. Типографическая, инженерно-геологическая, гидрологическая и другая необходимая для проектирования притрассовой автомобильной дороги информация о местности должна быть получена в процессе комплексных изысканий и обследований (камеральных и полевых), проводимых для проектирования новой железнодорожной линии.

1.6. Проекты притрассовых автомобильных дорог следует разрабатывать одновременно с проектами железнодорожного пути на всех стадиях проектирования в главной взаимоувязке всех сооружений и устройств.

1.7. Притрассовые автомобильные дороги необходимо сооружать, как правило, в подготовительный период строительства железнодорожной линии в целом или ее отдельных участков (при этапном строительстве).

1.8. Срок службы притрассовой автомобильной дороги определяется временем, необходимым для укладки и балластировки железнодорожного пути по всей строящейся линии.

1.9. В отдельных случаях на значительных по протяжению участках поэтапно строящихся железнодорожных линий срок службы временной притрассовой автомобильной дороги может ограничиваться периодом ввода в эксплуатацию этих участков

1.10. Притрассовые автомобильные дороги следует сооружать из местных дорожно-строительных материалов, обеспечивая устойчивость и прочность элементов автомобильной дороги в течение заданных сроков службы.

1.11. При обосновании назначения и параметров притрассовой автомобильной дороги следует оценивать целесообразность ее использования не только в период строительства железной дороги, но также и для обслуживания линии в период эксплуатации и для перевозки народнохозяйственных грузов района тяготения.

1.12. Объем народнохозяйственных грузов по притрассовой автомобильной дороге следует определять на время строительства железной дороги и на перспективу - после ввода ее в постоянную эксплуатацию.

1.13. Целесообразность строительства и эксплуатации притрассовой автомобильной дороги в качестве постоянной необходимо оценивать в отраслевых и территориальных схемах на основании данных экономических обследований и перспективы хозяйственного освоения района тяготения железной дороги, развития транспортной сети и взаимодействия различных видов транспорта.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРИТРАССОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

2.1. Притрассовые автомобильные дороги, проектируемые для строительства новых железнодорожных линий, следует выделять в класс построечных, к которым относятся:

технологические, устраиваемые к грунтовым карьерам, искусственным сооружениям, в том числе к порталам перевальных тоннелей, съезды с притрассовой дороги на железнодорожное земляное полотно;

подъездные, устраиваемые для доставки строительных грузов от пролегающих в стороне коммуникаций, баз снабжения, перевалочных пунктов длительного действия, карьеров, полигонов стройиндустрии и т.п.;

сооружаемые для строительства и эксплуатации трубопроводов, линий электропередач и других линейных хозяйств.

2.2. Основными классификационными признаками притрассовых автомобильных дорог следует считать:

продолжительность эксплуатации;

тип допускаемых к движению транспортных средств;

объем и характер перевозок;

продолжительность эксплуатации в течение года.

2.3. По продолжительности эксплуатации притрассовые автомобильные дороги могут быть:

постоянные или долговременные, со сроком службы больше или равным нормативному сроку (7 лет) окупаемости капитальных сооружений автомобильной дороги;

временные, с продолжительностью срока службы от начала строительства железной дороги до открытия рабочего движения поездов;

кратковременные, со сроком службы до одного сезона или года, в том числе автозимники.

2.4. В зависимости от объема и характера перевозок притрассовые автомобильные дороги могут бить

двухполосные;

однополосные с разъездами;

однополосные.

2.5. По продолжительности эксплуатации в течение года автомобильные дороги делят на дороги круглогодичного и сезонного действия.

2.6. Все постоянные притрассовые автомобильные дороги проектируются, как правило, для круглогодичного действия.

2.7. К подъездным относятся автомобильные дороги, устраиваемые от существующих путей сообщения к крупным объектам на строящейся железнодорожной линии.

2.8. Подъездные автомобильные дороги классифицируют по тем же признакам, что и притрассовые.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ И ДИНАМИКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1. Определение объемов и динамики автомобильных перевозок по притрассовым дорогам следует производить на основании проекта организации строительства железнодорожной линии.

3.2. При назначении параметров проектирования притрассовых автомобильных дорог должны быть учтены объемы перевозок оперативных, технологических, а также народнохозяйственных грузов.

3.3. В составе оперативных перевозок следует учитывать предназначенные для обеспечения нормального функционирования строительных подразделений материалы, перевозки, связанные с передислокацией строительно-монтажных подразделений, обеспечением горюче-смазочными материалами, запасными частями, продовольствием, промышленными и другими товарами, с доставкой работающих на объекты и обратно, со служебными и личными поездками строителей и т.п.

3.4. Объем оперативных перевозок Q , тыс.т × км/км, в рассматриваемом сечении дороги при укрупненных расчетах следует определять с помощью графика (рис. I ) в зависимости от темпов сооружения земляного полотна железной дороги t 3 , км / год, в одном направлении и покилометрового объема земляных работ V з , тыс. м3 /км.

Рис. 1. График определения объема оперативных перевозок в рассматриваемом сечении дороги

3.5. Более точно объем и динамику оперативных перевозок следует определить с помощью расчета, учитывая ожидаемые перевозки строительно-монтажных поездов, механизированных колонн, мостопоездов и др.

3.6. Предстоящие перевозки к крупным барьерным объектам (тоннели, внеклассные мосты и пр.) следует определять отдельно в соответствии о выбранной оптимальной схемой транспортного их обслуживания.

3.7. Объемы и динамику технологических перевозок следует определять по данным проектов железнодорожной линии.

3.8. В состав технологических грузов долины быть включены:

грузы для возведения железнодорожного земляного полотна;

материалы и конструкции для искусственных сооружений железной и притрассовой автомобильной дороги;

материалы и конструкции для возведения необходимой (первоэтапной) части производственных и жилых зданий, связи, СЦВ, водоснабжения, энергоснабжения, теплоснабжения, дорожной одежды притрассовой автомобильной дороги и пр.

3.9. Для укрупненных расчетов объемы каждого вида перевозок Q допускается определять по формулам:

Q = Ркм × l ср × Д или Q = V км × g × l ср × Д ,

где Ркм - масса материалов, необходимых на 1 км трассы;

V км - объем материалов, необходимых на 1 км трассы, м3 ;

g плотность материала, т / м3 ;

l ср - средняя дальность возки данного материала, км;

Д - доля общих перевозок , приходящаяся на дорогу при автовозке материалов для сооружения земляного полотна железной дороги, принимается по табл. 1.

Таблица 1

l ср

0,5

0,75

1,0

1,5

2,5

5,0

0,75

Д

0,67

0,80

0,85

0,90

0,94

0,97

0,98

Примечание. Для определения объемов перевозок всех остальных материалов Д следует принимать равной 1.

3.10. Объем перевозок народнохозяйственных грузов по автомобильной дороге следует определять с учетом освоения и развития района тяготения новой железной дороги и размещения пунктов зарождения и погашения грузов, устанавливая этот объем в процессе разработки проекта железной дороги и уточняя в дальнейшем.

3.11. В проекте следует предусматривать долевое участие грузоотправителей и грузополучателей народнохозяйственных грузов в затратах на строительство притрассовой автомобильной дороги пропорционально размерам их перевозок с учетом грузоподъемности транспортных средств.

3.12. Перевозки народнохозяйственных грузов надлежит принимать в расчет на период от окончания строительства притрассовой автомобильной дороги до открытия временной эксплуатации железнодорожной линии по всему ее протяжению или по отдельным участкам.

Примечание. При ориентировочных расчетах годовой объем перевозок народнохозяйственных грузов допускается принимать от 50 до 200 тыс.т (нетто) в одном направлении.

3.13. Расчет предстоящих перевозок следует выполнять с построением эпюр для отдельных видов и групп грузов; суммарные размеры следует увеличивать на 15 % для компенсации перевозок, неучтенных при укрупненных расчетах.

3.14. Результаты расчетов объема перевозок по участкам притрассовой автомобильной дороги должны быть представлены в виде ведомости по форме табл. 2

Таблица 2


Грузонапряженность (нетто), тыс.т × км / км

Вид перевозок

По участкам

Средне-


км …

км …

км …

км …

взвешенная

Оперативные






Технологические






Неучтенные 15 %






Итого построечных






Народнохозяйственные






Всего






3.15. При проектировании притрассовых автомобильных дорог перевозки следует определять в виде грузонапряженности qmax , т × км / км, в оба направления в конкретном сечении автомобильной дороги за период максимальной интенсивности движения.

3.16. При проектировании необходимо установить расчетную грузонапряженность, т × км/км, либо интенсивность движения транспортных средств в течение определенного промежутка времени (года, месяца, суток, часа пик, авт/сут., авт/ч и т.п.) по методике, изложенной в 1.

3.17. Максимальную грузонапряженность qmax , т × км / км, притрассовой дороги за месяц надлежит определять по формуле

,

где Q км - грузонапряженность по притрассовой автомобильной дороге за время строительства железнодорожной линии, т × км/км;

К - коэффициент пропорциональности, определяемый по формуле

К = 0,0045 ty + 0,857;

ty - интервал времени от начала работ в данном сечении трассы до открытия рабочего движения поездов (месяцы).

Примечание. При отсутствии более точных данных допускается принимать в расчетах, что максимальная среднесуточная интенсивность движения достигается после начала строительства через промежуток времени t = 0,75 ty .

3.13. Интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях следует устанавливать делением объема перевозок за определенный период (с учетом сезонности) на среднюю грузоподъемность транспортных средств и на число дней в периоде с учетом коэффициентов использования грузоподъемности транспортных единиц.

4. ВЫБОР КАТЕГОРИИ И ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРИТРАССОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1. Категорию притрассовых автомобильных дорог на всем протяжении или по участкам следует определять в зависимости от среднегодовой суточной интенсивности движения транспортных единиц по ней в период наиболее интенсивного ее использования для строительства железной дороги.

4.2. В Сибири и на Дальнем Востоке, где полотно и одежда притрассовых автодорог полгода находятся в мерзлом состоянии, категорию притрассовой автомобильной дороги допускается в отдельных случаях определять по суточной интенсивности движения автотранспорта, средней за безморозный период год, когда дорога находится в таком состоянии, предусматривая при этом в проектах организации строительства железной дороги перевозку большей части строительных грузов в зимний период.

4.3. В тех случаях, когда по притрассовой автомобильной дороге предусматриваются перевозки с применением автомобилей и автопоездов различных по весовым параметрам и габаритам, в том числе автомобилей большой грузоподъемности, категорию дороги следует определять по расчетной интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю в соответствии с главой СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.4. При назначении категории притрассовых автомобильных дорог также следует учитывать их использование после окончания строительства железнодорожных линий в качестве постоянных дорог, предназначенных для нужд эксплуатации железной дороги; автомобильных дорог промышленных предприятий; внутрихозяйственных дорог совхозов и колхозов или автомобильных дорог общего пользования.

В этих случаях нормы на проектирование дорог устанавливаются по главе СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог в соответствии с их назначением.

4.5. Притрассовые автомобильные дороги, предназначенные для транспортного обслуживания строительства новых железнодорожных линий и не предполагаемые для использования после окончания строительства, в зависимости от расчетной интенсивности движения транспортных средств подразделяются на три категории в соответствии с табл. 3.

Таблица 3

п/п

Назначение притрассовой автомобильной дороги

Расчетная суточная интенсивность движения, авт.

Категория дороги

1

Постоянная круглогодичного действия

200 - 500

IV с

2

Постоянная круглогодичного или сезонного действия

100 - 200

V с

3

Временная

До 100

VI

Примечание. Индекс “с” указывает на отличие от дорог, проектируемых по СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.6. Расчетные скорости движения автотранспорта для проектирования элементов плана, продольного и поперечных профилей притрассовых автомобильных дорог следует принимать по табл. 4.

Таблица 4


Расчетные скорости, км / ч


Основные

Допускаемые на трудных участках местности

Категория


пересеченной

горной

дороги

Для плана и продольного профиля

Для поперечного профиля и других элементов, зависящих от скорости

Для плана и продольного профиля

Для поперечного профиля и других элементов, зависящих от скорости

Для плана и продольного профиля

Для поперечного профиля и других элементов, зависящих от скорости

IVc

80

80

60

60

40

40

Vc

60

60

40

40

30

30

VI

40

40

30

30

25

25

К трудным участкам горной местности относятся перевалы через горные хребты и подходы к ним со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

4.7. Расчетные скорости грузовых автомобилей (90 % и более от общей интенсивности движения) преимущественно большой и особо большой грузоподъемности при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать по сравнению с приведенными в табл. 5 значениями не более чем на 30 %.

4.8. Основные параметры плана и продольного профиля притрассовой автомобильной дороги надлежит принимать по данным табл. 5.

Таблица 4

Расчетная скорость

Наибольшие

Расчетное расстояние видимости, м

Наименьшие радиусы кривых, м

V , км/ч

продоль-

поверх-

встречно-

В плане

В продольном профиле


ные

ности

го авто-


выпуклых

вогнутых


уклоны, %

дороги

мобиля



основных

допускаемых в исключительных случаях

80

60

100

200

250

5000

2000

1000

60

70

75

150

125

2500

1500

600

50

80

60

120

100

1500

1200

400

40

90

50

100

60

1000

1000

300

30

100

40

30

30

600

600

200

4.9. Когда предусматривается на перспективу использование притрассовых автомобильных дорог в качестве автомобильных дорог общего пользования, их категории устанавливаются в зависимости от общей среднегодовой суточной интенсивности движения в период наиболее интенсивного ее использования для строительства железной дороги: III категория - свыше 500; IV категория - от 100 до 500, V категория - до 100 автомобилей в сутки.

4.10. Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана и продольного профиля притрассовых дорог следует принимать по СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.11. Основные параметры поперечного профиля проезжей части притрассовых дорог и земляного полотна в зависимости от категории дорог следует принимать по СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.12. Проезжую часть дороги V категории разрешается принимать шириной 4 м с обочинами 0,75 м при условии устройства разъездов для встречных автомобилей на расстоянии видимости. Ширина разъезда 7 м, длина 20 м. Постепенное сужение разъезда до ширины проезжей части дороги осуществляется на длине 20 м с каждой стороны.

4.13. Когда по условиям местности представляется технически возможным и экономически целесообразным, следует принимать:

продольные уклоны не более ………………….. 40 %;

поперечные уклоны ……………………………. от 25 до 30 %;

радиусы кривых в плане……………………..… не менее 250 м;

расстояние видимости поверхности дороги …. не менее 150 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых …... не менее 5000 м;

радиусы вертикальных вогнутых кривых ……. не менее 2000 м.

Радиусы кривых в плане и продольном профиле при соответствующем технико-экономическом обосновании могут быть уменьшены по сравнению с требованиями СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог до 30 %, а при установке дополнительных дорожных знаков или регулировании движения - до 50 %.

При радиусах кривых в плане менее 350 м необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, при этом их ширина должна быть не менее 1 м.

В горной местности при затяжных продольных уклонах более 60 % через каждые 2-3 км для остановки автомобилей следует предусматривать места с уменьшенными продольными уклонах (20 и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

4.14. При ширине расчетного автомобиля более 2,5 м параметры поперечного профиля дорог следует назначать в соответствии с данными табл. 6




Таблица 6

Ширина

Ширина полосы

Ширина земляного полотна, м

расчетного

движения, м

Категория дороги

автомобиля, м


IVc

Vc

VI

2,75

4,0

13

12

12,5

3,20

4,5

14

13

12,5

3,50

5,0

15

14

13,

3,80

5,5

16

15

14,3

4.15. В случаях, когда предусматривается на перспективу использование притрассовых автомобильных дорог в качестве автомобильных дорог промышленных предприятий, их категории устанавливаются по главе СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.16. Значение коэффициентов приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по данным главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

5. НАПРАВЛЕНИЕ ПРИТРАССОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ И ЕЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ

5.1. Общее направление притрассовой автомобильной дороги должно совпадать с направлением железной дороги, для обеспечения строительства которой она проектируется.

5.2. В равнинных местностях, где трасса железной дороги уложена вольным ходом, длинными прямыми и кривыми больших радиусов, ось притрассовой автомобильной дороги следует проектировать параллельно оси железнодорожного пути, повторяя ее в плане.

5.3. На участках сложного плана с петлеобразным вписыванием железнодорожной трассы в рельеф местности автомобильную дорогу в обоснованных случаях допускается спрямлять, предусматривая при необходимости устройство технологических подъездов к железнодорожным сооружениям (рис. 2).

Рис. 2. Схема петлеобразного развития линии:

_______ - железная дорога; _ _ _ _ - автомобильная дорога

5.4. При особо сложном рельефе местности и плане линии, как показано на рис. 3, когда проектирование притрассовой автомобильной дороги параллельно железнодорожной трассе явно нецелесообразно, выбор направления притрассовой автомобильной дороги и технологических подъездов от нее к железнодорожным сооружениям следует производить на основе вариантных проработок и их технико-экономического сравнения.

Рис. 3. Схема развития линии “Тройная” петля:

- тоннель; - виадук или мост; - труба или мост

5.5. В каньонообразной местности, где предельного уклона автомобильной дороги недостаточно для следования ее рядом с железной дорогой, а также на переходах постоянно действующих водотоков допускается удаление автомобильной дороги от оси железной дороги с вписыванием в рельеф местности.

5.6. Трасса автомобильной дороги как при спрямлении, так и при глубоком вписывании должна обосновываться так, чтобы суммарные расходы на транспортирование строительных грузов по автомобильной дороге, включая затраты на строительство и эксплуатацию ее, были минимальными.

5.7. Притрассовую автомобильную дорогу у железнодорожных выемок следует размещать на отдельном самостоятельном полотне, а у насыпей - отдавать предпочтение устройству ее на общем полотне в виде бермы железнодорожной насып (рис. 4, а ).

Рис. 4. Схемы размещения автомобильной дороги с железнодорожной насыпью на общем (а ) и отдельном (б ) полотне:

b - ширина основной площадки железной дороги; b1 - ширина поверху притрассовой автомобильной дороги; h и h1 - высота железнодорожной и автодорожной насыпи соответственно; 1 : п - крутизна откоса насыпи

5.8. В сложных условиях болот, марей, на грунтах III и IV категорий просадочности, где с целью обеспечения надежности земляного полотна при эксплуатации требуется сооружение дополнительных специальных устройств, размещение обеих дорог на раздельном земляном полотне должно быть обосновано технико-экономическими рычагами.

5.9. Проезжую часть устраиваемой на общей насыпи притрассовой автомобильной дороги следует проектировать не менее чем на 0,5 м ниже отметки бровки земляного полотна железной дороги В случае необходимости расположения проезжей части автомобильной дороги на общей насыпи в одном уровне с бровкой железнодорожного полотна необходимо предусматривать ограждение, исключающее возможность наезда автомашин на железнодорожный путь.

5.10. При расположении автомобильной дороги на самостоятельном полотне рекомендуется в удобных местах сближать трассы обеих дорог, устраивая их на общем полотне. При этом следует предусматривать устройство специальных площадок для подъезда автомобилей с линейными работниками железной дороги непосредственно к железнодорожному полотну.

5.11. Удаление от оси железнодорожной насыпи притрассовой автомобильной дороги, запроектированной на отдельном полотне, должно быть минимальным, однако достаточным для размещения между подошвами насыпей бермы и общей для обеих дорог водоотводной канавы (рис. 4, б ) .

Расстояние М между осями железной дороги и притрассовой автомобильной дороги должно быть не менее:

,

где 1 /n и 1 /n 1 - крутизна откоса железной и автомобильной дорог соответственно.

5.12. Не участках скальных прижимов притрассовую автомобильную дорогу рекомендуется проектировать с низовой стороны у подошвы откосов железнодорожной насыпи.

5.13. В обоснованных случаях притрассовую автомобильную дорогу допускается размещать с верховой стороны по камненулавливающей траншее.

5.14. На косогорных участках, где железнодорожная линия запроектирована выемкой, притрассовую автомобильную дорогу следует располагать с низовой стороны с удалением подошвы автомобильной дороги от бровки выемки не менее чем на 5 м рис. 5).

Рис. 5. Схема размещения притрассовой автомобильной дороги на косогорных участках:

1 - ось автодороги; 2 - ось железной дороги

5.15. При расположении притрассовой автомобильной дороги за кавальером в виде бермы следует руководствоваться указаниями п. 5.7.

5. 16. В пределах раздельных пунктов притрассовую автомобильную дорогу следует размещать со стороны пассажирского здания и будущего поселка.

5.17. На перегонах притрассовую автомобильную дорогу рекомендуется располагать со стороны грунтовых карьеров.

5.18. На пойменных участках притрассовую автомобильную дорогу следует проектировать с низовой (прирусловой) стороны, допуская в стесненных условиях использование для проезда участков скальных русл водотоков.

5.19. В районах с наличием вечной мерзлоты притрассовую автомобильную дорогу следует проектировать в виде бермы железнодорожной насыпи, но учитывая при этом, что дороги возводятся иногда с длительным разрывом во времени.

5.20. При невозможности по мерзлотно-грунтовым условиям размещать притрассовую автомобильную дорогу на общем полотне, ее проектируют как самостоятельное сооружение с отдалением от железной дороги на расстояние, превышающее зону взаимного влияния дорог.

5.21. Сторонность притрассовой автомобильной дороги относительно железнодорожного пути надлежит выбирать с учетом сооружения в последующем второго пути, электрификации линии и на основе технико-экономического сравнения вариантов по строительным и эксплуатационным показателям.

5.22. В обычных условиях на равнинной и слабохолмистой местности притрассовую автомобильную дорогу допускается располагать по любую сторону от железнодорожного пути, руководствуясь требованиями пп. 5.16 и 5.17.

5.23. На подходах к мостам с совмещенной ездой поездов и автотранспорта в отдельных обоснованных случаях вместо устройства двухсторонних съездов с железнодорожной насыпи следует предусматривать возможность проезда автомобилей под железнодорожными мостами (рис. 6).

Рис. 6. Схема совмещения железной и автомобильной дорог на мосту:

_______ - железная дорога; ------- - автомобильная дорога

5.24. Проектные решения по притрассовой автомобильной дороге должны быть нанесены на план линии, продольный и поперечный профили железной дороги; на поперечных профилях, кроме того, обязательно должны быть показаны водоотводные и нагорные канавы, резервы, кавальеры, способы укрепления откосов и т.п. с указанием очередности их выполнения строителями.

6. ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

6.1. Пересечения притрассовой автомобильной дороги с железнодорожным путем допускаются как в одном, так и в резных уровнях (последнее предпочтительно).

подождите, идет загрузка...    подождите, идет загрузка... 

Материалы из сети:

Закрыть

Строительный каталог