ВСН 25-86, часть 9

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13

Таблица 8.1

8.4.5. При ширине с разделительной полосы до 3 м рекомендуется на всей ее поверхности устраивать твердое покрытие, при большей ширине — укреплять засевом трав или одерновкой.

8.4.6. Помимо разделительных полос, между разными направлениями движения на автомобильных магистралях устраивают боковые разделительные полосы, шириной 3—3,5 м, отделяющие основную проезжую часть от дополнительных полос (например, в зоне пересечений о разных уровнях). Сопряжение их с проезжей частью осуществляется способом, принятым для разделительных полос между разними направлениями движения.

8.4.7. Торцы боковых разделительных полос устраивают скошенными с отгоном ширины 1:30.

Раздельное трассирование

8.4.8. Раздельное трассирование позволяет уменьшить строительную стоимость дороги, повысить безопасность движения. Наиболее эффективно его применение при проложении дороги на косогорных участках, в зоне транспортных развязок, а также для лучшего вписывания в ландшафт и сохранения элементов рельефа.

8.4.9. Если крутизна косогора не превышает 1:8—1:6, планировка пространства между проезжими частями не требуется. При этом имеющиеся предметы и препятствия следует удалить или располагать не ближе 9—10 м от кромки проезжей части.

8.4.10. При раздельном трассировании с левой стороны проезжей части требуются та же ширина и конструкция обочины, что и с правой стороны. В противном случае снижается эффективность использования левой полосы движения.

8.4.11. Для того чтобы одна проезжая часть была видна с другой в целях сохранения целостности дороги, пространство между проезжими частями должно быть свободным или плотность его заполнения (например, частота посадок зеленых насаждений) позволяла периодически видеть одну проезжую часть с другой.

8.5. Конструкция элементов поверхностного водоотвода

8.5.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организации поверхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности движения.

8.5.2. Устройство вдоль кромок полос движения лотков для перехвата воды, стекающей с покрытия, уменьшает эффективно используемую ширину проезжей части, повышает вероятность опрокидывания, особенно малолитражных легковых автомобилей и мотоциклов. При таком расположении лотка отводные желоба приходится размещать на обочине, что также снижает безопасность движения и удобство использования обочин.

В целях повышения безопасности движения на участках дорог, где требуются специальные сооружения для отвода воды, рекомендуется укреплять часть обочины и вдоль ее укрепленной кромки устраивать валик из асфальтобетона (или бордюра) высотой 5—6 см с разрывами для сброса воды в водоотводные устройства, располагаемые на откосах насыпи.

8.5.3. На участках дорог, проходящих в насыпи без ограждений, укладываемые на откосах водосборные лотки, по которым стекает пода, поступающая с проезжей части и обочины, не должны иметь прямоугольную форму или глубину более 10—12 см. В противном случае при аварийном съезде автомобиля с дороги значительно повышается вероятность его опрокидывания при заезде колес в лоток. Наиболее удачным решением является замена поверхностного лотка заглубляемой в откос трубой диаметром не менее 30 см.

8.5.4. Стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутого профиля, следует придавать крутизну не более 1:3. В этом случае ограждения можно располагать с одной стороны лотка. Если по гидравлическому расчету крутизна стенок должна быть большей или лоток должен иметь прямоугольную форму, ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе, располагают по обеим сторонам лотка.

8.5.5. Поперечный уклон отдельных полос движения на автомобильных магистралях назначают в соответствии с требованиями СНиП 2.06.02-85. Направление поперечного уклона, особенно в зонах избыточного увлажнения, может меняться в целях ускорения отводя воды с проезжей части. На шести-, восьмиполосных автомобильных магистралях крайней левой полосе (или двум левым) может придаваться поперечный уклон в сторону разделительной полосы вогнутого профиля.

8.5.6. При проектировании на автомобильной магистрали кривых в плане, требующих устройства виража, необходимо учитывать изменение условий водоотвода с разделительной полосы и по боковым канавам при разных способах вращения поперечника.

8.5.7. Оголовки водопропускных труб на разделительной полосе закрывают съемными решетками.

8.5.8. Крутизну внешнего откоса боковой канавы трапецеидального профиля глубиной до 1,2 м по возможности назначают в зависимости от крутизны откоса насыпи:

8.6. Краевые и остановочные полосы, бордюры

8.6.1. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы устраивают краевые полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5 м на дорогах III и IV категорий.

8.6.2. На вновь строящихся н капитально ремонтируемых дорогах краевые полосы создают путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль кромки. Для устройства краевых полос на существующих дорогах можно использовать готовые бетонные плитки.

Прочность краевых полос должна быть равна прочности дорожной одежды. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть. По величине и направлению поперечный уклон краевой полосы назначают одинаковым с параметрами поперечного профиля примыкающей к ней полосы движения.

8.6.3. Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траектории движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и уборке грязи.

8.6.4. Устройство у кромки проезжей части на границе с обочинами или с разделительной полосой возвышающегося бордюра допускается только в пределах населенных пунктов. Высота бордюра без скошенных граней должна быть не более 5—6 см. При установке более высокого бордюра его грани должны быть скошены в сторону проезжей части с наклоном 1:5—1:10. Подобные же требования к бордюрам предъявляются при устройстве островков на канализированных и кольцевых пересечениях.

8.6.5. На дорогах I категории при интенсивности движения более 25 тыс. авт./сут в пределах обочины устраивают непрерывные остановочные полосы, предназначаемые для вынужденных остановок автомобилей (из-за технической неисправности, необходимости закрепления груза и т. п.), а также для временного проезда в периоды ограничения движения по основной проезжей части (ДТП, ремонтные работы и т. д.).

8.6.6. Ширина остановочных полос должна быть достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее 2,5 м. Поперечный уклон назначается равным уклону обочины (обычно на 10— 15 %_о больше уклона примыкающей полосы движения).

8.6.7. Дорожную одежду остановочной полосы рассчитывают на возможность остановки наиболее тяжелого автомобиля заданного состава движения и на пропуск потока автомобилей в периоды ограничения проезда по основной проезжей части.

Для правильного ориентирования водителей, лучшего уяснения ими назначения остановочных полос желательно, чтобы цвет их покрытия отличался от цвета основной проезжей части.

Глава 9

ТРЕБОВАНИЯ К СОСТОЯНИЮ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

9.1. Сцепные свойства покрытий

9.1.1. Сцепные свойства дорожного покрытия в значительной степени определяют длину тормозного пути автомобиля, оказывают большое влияние на его устойчивость и управляемость, в связи с чем являются важнейшим параметром, влияющим на безопасность движения.

9.1.2. Ровные дорожные покрытия в сухом и чистом состоянии независимо от их шероховатости имеют высокие сцепные свойства. Во время дождя слой воды на проезжей части дороги уменьшает площадь непосредственного контакта шины с поверхностью покрытия, что приводит к снижению его сцепных свойств.

Сцепные свойства покрытия в мокром состоянии зависят от шероховатости его поверхности. Визуально отличить гладкие покрытия, опасные для движения автомобилей, от относительно безопасных мелкошероховатых невозможно. В связи с этим для выявления потенциально опасных участков сцепные свойства усовершенствованных покрытий, построенных с применением вяжущих, следует регулярно оценивать при мокром их состоянии специально разработанными для этой цели приборами.

9.1.3. За показатель сцепных свойств дорожных покрытий принят коэффициент продольного сцепления автомобильной шины с дорожным покрытием, который представляет собой отношение продольной реакции дороги, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей в плоскости его контакта с покрытием, к нормальной реакции дороги в зоне контакта.

9.1.4. Коэффициент продольного сцепления измеряют динамометрическими приборами, оборудованными специальной шиной с гладким протектором размером 6,45—13 с внутренним давлением воздуха 0,17 МПа при скорости скольжения заблокированного колеса 17 м/с ± 1 м/с и вертикальной нагрузке на колесо 2,943 кН ± 0,1 кН. При отсутствии специальной шины с гладким протектором на измерительном колесе прибора допускается использование изношенной шины с глубиной канавок протектора не более 1 мм. Для измерения коэффициента сцепления применяют стандартизованные приборы ПКРС-2 (номер по Государственному реестру 10913—87) или ППК-МАДИ-ВНИИБД (номер по Государственному реестру 10912—87).

9.1.5. Для увлажнения дорожного покрытия при измерениях коэффициента сцепления используются индивидуальные системы искусственного увлажнения, которые устанавливают на автомобиле-тягаче динамометрического прибора. Система искусственного увлажнения должна обеспечивать возможность подачи в зону контакта скользящего измерительного колеса такого количества воды, при котором на покрытии создается слой жидкости (пленка) толщиной 1 мм ± 0,3 мм.

9.1.6. Минимально допустимые значения коэффициентов сцепления в зависимости от условий движения составляют:

Допустимые значения коэффициента сцепления установлены для эталонных условий, изложенных в п. 9.1.4.

9.1.7. В тех случаях, когда в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже значений, приведенных в п. 9.1.6, на этих участках следует повысить шероховатость покрытия. На подходах к скользким участкам требуется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии дороги.

9.2. Требования к ровности дорожных покрытий

9.2.1. Для обеспечения безопасного и комфортабельного движения на дороге покрытие должно быть ровным. Неровности на дорожном покрытии вызывают колебания автомобиля, приводящие к быстрому утомлению водителя, увеличению тормозного пути, ухудшению управляемости. Помимо этого, при взаимодействии колес автомобиля с неровностями на проезжей части возникают динамические усилия, вызывающие интенсивное разрушение дорожной одежды.

9.2.2. Понятие “ровность” относится к геометрическим характеристикам поверхности покрытия и определяется размером и формой фактической поверхности проезжей части дороги.

9.2.3. Применяемые для оценки ровности показатели зависят от типа используемого измерительного прибора и принципа его действия.

В СССР для оценки ровности дорожных покрытий используют 3-метровые рейки разных типов, толчкомер и прибор ПКРС-2. Методики измерений каждым из указанных приборов приведены в прилагаемых к ним инструкциям. В качестве базовых приняты показания 3-метровой рейки с клином, к которым приводят показания приборов других типов, используя имеющиеся корреляционные зависимости.

9.2.4. Из-за высокой трудоемкости процесса измерений 3-метровые рейки для оценки ровности применяют редко и в основном при выборочном контроле на участках незначительного протяжения.

Показатели ровности покрытий дорог при измерениях 3-метровой рейкой не должны превышать значений, приведенных в табл. 9.1.

Таблица 9.1

В процессе эксплуатации дороги не допускается, чтобы количество максимальных просветов, приведенных в табл. 9.1, превышало значения, указанные в табл. 9.2.

Таблица 9.2

9.2.5. При оценке ровности на маршрутах значительного протяжения применяют толчкомер или установку ПКРС-2. В этом случае ровность оценивают по суммарному сжатию рессор автомобиля и выражают в см/км. Предельно допустимые показатели ровности при измерениях толчкомером ТХК в см/км приведены в табл. 9.3.

Таблица 9.3

Примечание. Допустимые значения ровности выражены показателем толчкомера, установленного на автомобиле УАЗ-452 (в скобках — на автобусе ПАЗ-672): в салоне и кабине — не более 3 чел.

9.2.6. Показатели ровности при измерениях установкой ПКРС-2 имеют следующие предельно допустимые значения:

Глава 10

НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ И ПРИМЫКАЮЩИЕ К НИМ УЧАСТКИ ДОРОГ

10.1. Общие положения

10.1.1. Наиболее эффективной мерой повышения безопасности движения на дорогах, проходящих через населенные пункты, является строительство их обходов (см. приложения 4, 5).

Однако в отдельных случаях эффективным решением становится перенос части сельского населенного пункта от дороги, в других более экономичным является проход магистральной дороги через населенный пункт с соответствующим его оборудованием. Поэтому каждое решение требует технико-экономического обоснования.

10.1.2. Основными мероприятиями, направленными на повышение безопасности движения в населенных пунктах, увеличение допустимых скоростей движения, улучшение благоустроенности населенных пунктов, через которые проходит автомобильная дорога, являются:

а) разделение путей движения пешеходов, медленно движущихся транспортных средств и транзитного транспорта;

б) организация перехода дороги пешеходами в специально оборудованных местах;

в) организация движения автомобилей в пределах населенного пункта — оборудование пересечений знаками, канализирование пересечений, введение светофорного регулирования, выделение улиц грузового и одностороннего движения;

г) устройство мест стоянки для автомобилей в местах их сосредоточения, оборудование автобусных остановок;

д) освещение дороги в пределах всего населенного пункта или на наиболее опасных участках.

10.1.3. Перечень проводимых мероприятий зависит от вида населенного пункта, его планировки, ширины улиц и численности населения в нем, а также от интенсивности движения по пересекающей дороге. Приводимые далее рекомендации относятся преимущественно к населенным пунктам сельского типа и малым городам с численностью до 25 тыс. чел.

10.2. Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходные дорожки, ограждения

10.2.2. При расположении линии застройки от кромки проезжей части дорог I —III категорий на значительном расстоянии должны быть устроены местные проезды, укрепленные пути для конных повозок и сельскохозяйственных машин.

10.2.3. Для повышения безопасности движения пешеходные дорожки или тротуары устраивают на всех участках, проходящих через населенные пункты, независимо от интенсивности движения пешеходов, а на подходах к населенным пунктам и в зонах, расположенных вблизи населенных пунктов, автобусных остановок и зон отдыха — при количестве пешеходов, превышающем 200 чел./сут.

10.2.4. В населенных пунктах городского типа устраивают тротуары согласно требованиям СНиП II -60-75. В открытой местности пешеходные дорожки располагают за пределами обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей части. В условиях сильно пересеченной местности при высоких насыпях или глубоких выемках пешеходные дорожки могут быть размещены на присыпных бермах.

Ширина пешеходных дорожек зависит от интенсивности пешеходного движения в часы пик. При интенсивности движения 100—1000 чел/ч ширина дорожки должна составлять 1,5 м с последующим увеличением на одну полосу шириной 0,75 м на каждую тысячу пешеходов в час. Минимальную ширину пешеходной дорожки принимают 1,0 м.

10.2.5. На крутых уклонах (более 80 %_о ) пешеходные дорожки выполняют в виде отдельных площадок с уклонами не более 80 %_о , соединенных между собой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и уклоном не круче 1:2,5.

10.2.6. Для повышения безопасности движения в населенных пунктах протяженностью до 2,5 км устраивают специальные ограждения или высаживают кустарники по краям пешеходных дорожек, отделяющих их от проезжей части. Высота кустарника должна быть не более 0,7—0,8 м. Его располагают от кромки проезжей части на расстоянии, обеспечивающем боковую видимость.

10.2.7. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км и при удалении застройки от кромки проезжей части до 5 м предусматривают пешеходные ограждения. Деревья в придорожной полосе сажать не следует, так как они будут стеснять движение пешеходов и вынуждать их выходить на проезжую часть.

10.2.8. При пересечениях пешеходными дорожками небольших водотоков и оврагов необходимо устраивать мосты, рассчитанные на пропуск перспективного потока пешеходов.

10.3. Велосипедные дорожки и велосипедные полосы

10.3.1. Велосипедные дорожки устраивают, если интенсивность движения автомобилей и велосипедистов больше значений, приведенных в табл. 10.1. При интенсивности движения выше 1000 авт./сут и более 100 велосипедов в сутки необходимо устраивать велосипедные полосы.

Таблица 10.1

10.3.2. Рекомендуемая длина велосипедных дорожек и велосипедных полос на подходах к населенным пунктам:

10.3.3. Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами откосов выемок или на специально устраиваемых бермах. На подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине с отделением их от проезжей части барьерами или разделительными полосами.

Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 0,7 м с устройством барьера.

10.3.4. Велосипедные полосы отделяют от проезжей части автомобильной дороги разделительной полосой, выделяют с помощью дорожных знаков, разметки, покрытий другого типа или цвета и нанесения пиктограммы “Велосипедист” с интервалом 100—150 м; оборудуют средствами сигнализации и регулирования проезда перекрестков. Велосипедные полосы на проезжей части дорог должны быть особенно четко обозначены в начальных и конечных пунктах, на пересечениях.

10.3.5. Однополосные велосипедные дорожки и полосы, как правило, располагаю с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры); двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги.

При пересечении небольших водотоков и оврагов целесообразно для велосипедистов сооружать мосты простейших конструкций. Высота ограждений не менее 1,30 м.

Ширина переходов и путепроводов, расположенных под дорогами и предназначенных для совместного использования пешеходами и велосипедистами, рекомендуется не менее 4,0 м. Минимальная высота составляет 2,5 м. Уклон пандусов не более 80 %_о . Если используются лестницы, то для ведения велосипедов необходимо предусматривать наклонные плоскости. При этом направляющие из бетона или швеллерных профилей должны отстоять от боковых конструкций (перила, стены) не менее чем на 0,30 м.

10.3.6. Технические нормы проектирования велосипедных дорожек приведены в табл. 10.2.

Таблица 10.2

¹ Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 2,5 м.

^1* Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 1,75 м.

² При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч.

^2* При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.

³ При Н_пас £ 2 м и заложении откосов не круче 1:4.

^3* При Н_пас > 2 м и заложения откосов не круче 1:3.

Поперечные профили проектируют одно- или двухскатными в зависимости от их ширины и с учетом водоотвода.

10.3.7. Рекомендуемые длины подъемов в зависимости от продольных уклонов:

При продольном уклоне £ 20 %_о длина подъема не нормируется.

Минимальные значения длин соответствуют новому строительству, максимальные — при благоустройстве, в стесненных условиях и для велосипедных полос.

10.3.8. Велосипедные дорожки и велосипедные полосы студенческих городков, санитарно-курортных зон и внутризаводские проектируют при интенсивности движения велосипедистов в часы пик свыше 30 вел./ч, руководствуясь при этом требованиями пп. 10.3.3—10.3.7.

10.3.9. При средней яркости проезжей части 0,15—0,25 кд/м² или средней освещенности 3,4—3,9 лк вдоль оси велосипедной дорожки обеспечивается расстояние видимости 10—30 м, что позволяет велосипедистам совершать движение в темное время суток.

Велосипедные дорожки в районе перекрестков должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересечения с автомобильной дорогой.

10.3.10. У предприятий, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественных центров следует сооружать открытые велосипедные стоянки. Их оборудуют стойками, боксами или другими устройствами для постановки и хранения велосипедов из расчета перспективного использования велосипедов на 100 посетителей.

10.3.11. Покрытие велосипедных дорожек устраивают из цементобетона и обработанных органическими вяжущими материалов. При интенсивности менее 100 вел./сут покрытия выполняют из местных водоустойчивых материалов: каменных материалов низкой прочности, кирпичного боя, топочного шлака.

10.3.12. При новом строительстве и реконструкции дорог велосипедные дорожки следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 и настоящих рекомендаций.

10.4. Переходы через дорогу

10.4.1. Планировка населенных пунктов и мероприятия по их благоустройству должны способствовать устранению числа переходов через дороги и обеспечению их организованности.

В малых населенных пунктах следует устраивать достаточное количество колодцев и водозаборных колонок, размещая их с разных сторон дороги, чтобы предотвратить необходимость перехода через дорогу. Расположение их в шахматном порядке недопустимо.

Пункты питания и торговли, медицинские и зрелищные учреждения располагают на расстоянии не менее 20 м от дороги. Против ведущих к этим зданиям тротуаров оборудуют переходы через дорогу.

10.4.2. В крупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают не реже чем через 300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150— 200 м. Места пешеходных переходов должны быть оборудованы и хорошо просматриваться на расстоянии не менее 150 м.

Во избежание неорганизованного движения пешеходов по проезжей части автомобильных дорог в пределах населенных пунктов при высокой интенсивности движения автомобилей устанавливают ограждения по краям тротуаров (на дорогах I б категории — дополнительно сетку по оси разделительной полосы). Конструкция ограждения не должна стеснять движения автомобилей.

10.4.3. Для повышения безопасности движения в населенных пунктах устраивают оборудованные переходы. На дорогах II , III категории предусматривают оборудованные пешеходные переходы в одном уровне типа “зебра”, устраиваемые при интенсивности движения более 200 авт/ч в местах сосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу.

Светофорное регулирование и строительство подземного перехода для дорог II , III категорий применяются при соответствующей интенсивности движения пешеходов и автомобилей (рис. 10.1).

Рис. 10.1. Области применения пешеходных переходов различных типов:

I  — нерегулируемые переходы; II — светофорное регулирование; III  — подземные переходы

На дорогах категории I б необходимо строить подземные пешеходные переходы и принимать меры для устранения возможности перехода через дорогу в одном уровне.

10.4.4. В случаях устройства наземных пешеходных переходов без светофоров на дороге с четырьмя полосами движения в пригородной зоне при оценке их пропускной способности необходимо учитывать их расположение относительно перекрестка, имеющего светофорное регулирование. В табл. 10.3 приведены значения пропускной способности нерегулируемого пешеходного перехода для средней длительности красного сигнала светофора на перекрестке (40 с).

Таблица 10.3

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13