ВСН 52-89, часть 3

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5

5 авт./сут £ £ 10000 авт/сут.

При меньших значениях необходимо немедленное усиление конструкций или полное закрытие движения на дороге.

Для определения используют формулы (4.1) и (4.2), принимая:

Е _тр = ; ; (5.3)

t_i = 15 лет, 10 лет и 8 лет соответственно для капитальных, облегченных и переходных дорожных одежд.

5.2.4. Допустимая интенсивность движения сопоставляется с фактической интенсивностью расчетного движения в рассматриваемый год после полевых испытаний. Принимая во внимание точность назначения контрольных точек и точность приведения нагрузок при различных состояниях дорожных конструкций, изменение фактической, приведенной к расчетным нагрузкам интенсивности движения учитывается в соответствии с формулой

, (5.4)

где N_j  — фактическая приведенная интенсивность движения на полосу в рассматриваемый год после полевых испытаний;

t_j  — рассматриваемый год. Принимает значения от 1 (первый год после полевых испытаний) до t (см. формулу 5.2).

Величину N _ф рассчитывают по формуле (3.5).

5.2.5. Допустимую интенсивность движения расчетной нагрузки в любой год эксплуатации после проведения полевых испытаний определяют по формуле:

, (5.5)

где t_j = 1; 2; 3...... t

Например, в первый год после полевых испытаний (t_j = 1) (cм. формулу 5.2).

5.2.6. Ограничение фактического движения автомобилей осуществляют подбором по формуле (5.4), исключая из состава движения различные транспортные средства. Расчеты прекращаются, когда N_j = . Следует отметить, что задача в принципе не имеет однозначного решения, поскольку в зависимости от конкретных условий на дороге возможно ограничивать движение различных грузовых автомобилей. С целью получения наибольшего эффекта рекомендуется прежде всего исключать из состава движения на дороге тяжелые транспортные средства, оказывающие наиболее разрушающее действие на дорожную одежду.

Пример . Рассчитываем состав движения, необходимый на дороге в первый год полевых испытаний дорожных одежд капитального типа.

Имеем фактическую интенсивность движения транспортного потока на полосу в год полевых испытаний N = 3500 авт/сут.

В составе движения 20 % автомобилей типа МАЗ-500, 30 % — типа ЗИЛ-130 и 20 % — типа ГАЗ-53. Остальные — легковые автомобили.

Допускаемая интенсивность движения расчетных нагрузок в первый год после полевых испытаний (рассчитывается по формуле 5.2) = 900 авт/сут; q = 1,1. Коэффициенты приведения (см. прил. 5): a _МАЗ = 1; a _ЗИЛ = 0,23; a _ГАЗ = 0,02.

Рассчитываем фактическую приведенную интенсивность движения в первый год после полевых испытаний по формуле (5.4):

N_j = N₁ = 3500 × (1 × 0,2 + 0,23 × 0,3 + 0,02 × 0,2) × 1,1 =

= 3500 × (0,2 + 0,069 + 0,004) × 1,1 = 1051 авт/сут,

т.е. N₁ = 1051 > = 900 авт/сут.

Уберем из состава движения автомобили МАЗ-500, тогда:

N_j ' = 3500 × (0,069 + 0,004) × 1,1 = 281 авт/сут < = 900 авт/сут.

Следовательно, на дороге целесообразно ограничить только часть автомобилей МАЗ-500.

Расчеты показывают, что для обеспечения равенства N_j ' = достаточно в составе движения оставить 16 % автомобилей МАЗ-500. Для определения начала ограничения движения осуществляют испытания одежд на контрольных точках соответствующего участка дороги в соответствии с п. 2.4.9. Ограничение движения осуществляют в момент, когда Е_i £ Е _т (значение величины Е _т определяют по формуле 3.4). Ограничение движения снимают, когда Е_i > Е _т .

5.3. Особый случай улучшения состояния дорожных конструкций

5.3.1. Возможны случаи, когда по тем или иным причинам не удается усилить дорожную конструкцию в год проведения ее испытаний. В таких случаях значения фактических модулей упругости Е_ф дорожной конструкции, полученных в результате испытаний, должны быть пересчитаны с учетом их снижения в процессе службы дороги до момента работ по усилению.

5.3.2. В соответствии с разделом 5.2 на участках с недостаточной прочностью дорожных конструкций в случае возникновения задержек с проведением работ по усилению конструкций должно быть предусмотрено ограничение движения транспортных средств из условия обеспечения необходимой работоспособности конструкций в пределах расчетного срока службы.

В этих условиях фактический модуль упругости конструкций в рассматриваемый год после проведения полевых испытаний определяют с помощью формул (4.1) и (4.2) при замене Е _тр на , на и, принимая t_i = T _p   (t_ф + t_j ) при 1 £ t_j £ (T _p   t_ф ), где t_j  — текущее время после полевых испытаний.

Если T _p   t_ф £ 1 года, то требуется либо немедленное усиление конструкций, либо полное запрещение движения грузовых автомобилей в расчетные, неблагоприятные по условиям увлажнения периоды года.

5.3.3. Требуемый модуль упругости конструкции для данного случая находят в соответствии с разделом 4, используя вместо интенсивности величину , определяемую по формуле (5.4) в зависимости от рассматриваемого времени t_j .

5.3.4. Полученные значения Е _тр и используют для расчета слоев усиления. Расчет проводят в соответствии с рекомендациями раздела 5.1.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ НА КОЛЕСО АВТОМОБИЛЯ

Определение нагрузки на колесо автомобиля производят переносными гидравлическими весами модели КП-205, представляющими собой прибор, состоящий из корпуса (рис. 1) с вмонтированным в него манометром, фиксирующим величины нагрузки, и поршнем, воспринимающим нагрузку от колеса автомобиля. Нагрузка на поршень передается через шарнирно опирающуюся на него грузовую площадку.

Для измерения нагрузки весы устанавливают таким образом, чтобы грузовая площадка касалась покрытия непосредственно у внешнего пневматика заднего колеса автомобиля (см. рис. 1). По команде автомобиль медленно наезжает на грузовую площадку весов и по манометру определяют величину нагрузки.

Рис. 1. Схема определения нагрузки Q _к на колесо автомобиля с помощью переносных гидравлических весов модели КП-205:

а ¾ до взвешивания; б ¾ в момент взвешивания; в ¾ гидравлические весы модели K П-205 (вид сверху):

1 ¾ внешняя пневматическая шина заднего колеса; 2 ¾ грузовая площадка весов; 3 ¾ корпус весов; 4 ¾ манометр; 5 ¾ ручка

Рис. 2. Схема взвешивания автомобилей на специально подготовленной площадке (а) и на любой другой площадке с твердым покрытием (б):

1 ¾ задняя ось грузового автомобиля; 2 ¾ гидравлические весы модели K П-205; 3 ¾ деревянный брус

Взвешивание можно производить как на специально подготовленной площадке, так и на любой другой достаточно ровной площадке с твердым покрытием (рис. 2). Во избежание ошибок, связанных с перекосом автомобиля, целесообразно устанавливать гидравлические весы в специально подготовленные углубления в площадке (см. рис, 2, а) или предусматривать специальные подкладки (например, деревянные бруски высотой, равной высоте весов, и шириной, достаточной для размещения одной пневматической шины заднего колеса) под остальные колеса автомобиля (см. рис. 2, б).

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИБОРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД НАГРУЗКОЙ

1. Длиннобазовый рычажный прогибомер модели КП-204

Прогибомер модели КП-204 (рис. 1) имеет составной рычаг, за счет шарикоподшипников легко вращающийся на оси, закрепленной в корпусе опоры (5). Рычаг представляет собой пространственную трубчатую ферму (7) переменной высоты с треугольным поперечным сечением. Соотношение длин грузового (8) и измерительного (4) плеч рычага 2:1. Длина грузового плеча 2,5 м. Конец грузового плеча рычага снабжен щупом (10), который с помощью шарового шарнира соединен с подпятником (12). Щуп крепится к рычагу зажимным винтом (11). Конец измерительного плеча снабжен кронштейном (2) для крепления индикатора (3). Для избежания погрешностей при измерении прогибов дорожной конструкции, связанных с неравномерным нагреванием фермы рычага в солнечную погоду, все элементы фермы покрыты теплоизоляционным материалом.

Рис. 1. Схема длиннобазового рычажного прогибомера модели КП-204

В транспортном положении рычаг расчленен на две части. Последовательность приведения прогибомера в рабочее положение и порядок работы с ним следующие.

1. Соединяют составные части рычага и стягивают их болтами (6).

2. Вставляют щуп в отверстие на конце грузового плеча рычага и затягивают винт.

3. Закрепляют индикатор на кронштейне.

4. Поднимают прибор за верхнею трубу фермы рычага и, придерживая его в горизонтальном положении, перемещают так, чтобы щуп с подпятником разместился между скатами заднего сдвоенного колеса (9) автомобиля точно под центром задней оси автомобиля.

5. Устанавливают клиновидную опорную подкладку (1) на покрытие таким образом, чтобы ее наклонная поверхность вошла в контакт с концом стержня индикатора.

6. Выдерживают автомобиль на точке до тех пор, пока отсчет по индикатору i _о не изменится за 10 с более чем на 0,005 мм и записывают его в журнал измерений (таблицы 1 и 2).

Таблица 1

Журнал линейных испытаний дорожной конструкции

(образец заполнения)

Наименование дороги __________________________

Нагрузка на заднюю ось _____________ 100 кН

Автомобиль ________________________ МАЗ-500

Примечание. K _{изм× i}  — коэффициент изменения прогиба во времени.

Таблица 2

Журнал испытания дорожной конструкции на контрольных точках

(образец заполнения)

Наименование дороги __________________________

Нагрузка на заднюю ось _____________ 100 кН

Автомобиль ________________________ МАЗ-500

7. Продвигают автомобиль вперед на расстояние не менее 5 м.

8. Дожидаются пока отсчет по индикатору i после съезда автомобиля с точки измерения в течение 10 с не будет изменяться более чем на 0,005 мм и записывают его в журнал измерений.

9. Удвоенная разница отсчетов по индикатору до съезда автомобиля с точки и после съезда будет соответствовать прогибу покрытия в этой точке l :

l = 2 (i   i_o ). (1)

Закончив измерение прогиба на одной точке, переходят к другой. При переезде с одной контрольной точки на другую прибор можно не переводить в транспортное положение. Следует только снять индикатор и осторожно погрузить прибор в кузов автомобиля либо подвесить его на кронштейны сбоку автомобиля.

2. Передвижная лаборатория модели КП-502 МП для оценки несущей способности автомобильных дорог

Передвижная лаборатория модели КП-502 МП (рис. 2) состоит из комплекта приборов и оборудования для испытания дорожных одежд методами статического и кратковременного нагружения (установка динамического нагружения УДН-НК, длиннобазовый прогибомер модели КП-204, прибор для измерения расстояния КП-203, переносные гидравлические весы модели K П-205 и др.).

Рис. 2. Размещение основных приборов и оборудования в передвижной дорожной лаборатории КП-502 МП:

1 ¾ установка динамического нагружения УДН-ПК; 2 ¾ балка для крепления датчика; 3 ¾ тележка для крепления балки; 4 ¾ бензоэлектрический агрегат; 5 ¾ измерительная система сбора и обработки данных на базе микро-ЭВМ

Установку динамического нагдужения УДН-НК (навесную с гибким штампом) монтируют сзади кузова автомобиля (см. рис. 2). Особенность ее — передача усилия от падающего груза массой 250 кг через сдвоенные авиационные пневматические колеса, обеспечивающие площадь отпечатка и удельную нагрузку на покрытие эквивалентные отпечатку и нагрузке расчетного автомобиля группы А. Для подъема груза используют электродвигатель мощностью 1 кВт. Регистрацию прогибов осуществляют сейсмоприемником СВ-20. Измерительный датчик смонтирован на специальной тележке и находится между скатами пневматика. Аппаратура для сбора и первичной обработки данных испытаний расположена в кабине водителя. Нагружение дорожной одежды проводят с остановкой лаборатории в каждой точке испытания. Максимальная производительность УДН ¾ до 8 км/ч при 20 испытаниях на 1 км.

В процессе испытаний и при переездах от точки к точке сдвоенные пневматики находятся в контакте с дорожным покрытием. При длительных переездах установку приподнимают в транспортное положение.

Рис. 3. Схема тарировки колеса для установки УДП-НК:

1 ¾ станина пресса; 2 и 9 ¾ направляющие пресса; 3 и 5 ¾ струбцины с жесткими пластинами, от которых измеряют сжатие (осадку) колеса под нагрузкой; 4 ¾ поршень пресса; 6 ¾ обойма для крепления колеса; 7 ¾ испытываемое колесо; 8 ¾ цепи, обеспечивающие безопасность работы; 10 ¾ стопорная чека; h_1,2 ¾ расстояние от верха обоймы 6 до струбцины 3 и 5

Пневматические колеса, играющие роль амортизатора, требуют периодической тарировки ¾ тарировать нужно одновременно оба ската, чтобы осреднить некоторые их деформативные различия в условиях достаточно близких к условиям нагружения на дороге, где усилие также действует сразу на два ската. Покрышки скатов должны находиться в хорошем состоянии и иметь неизношенный протектор (рис. 3). Устанавливают скаты на гидравлическом прессе (1, 2, 4, 9) с максимальным усилием не менее 100 кН. Скаты закрепляют в специальной обойме (6), разместив их на том же расстоянии один от другого, как и в установке для испытаний. Обойма должна позволять поворачивать колесо (7) относительно его оси, но иметь стопорную чеку (10). Перед началом тарировки давление воздуха в камерах каждого ската должно быть доведено до 0,55 МПа, что соответствует давлению в камерах расчетного автомобиля. В этом случае давление от колес на испытываемую поверхность дороги с учетом жесткости шины составляет примерно 0,6 МПа. Колесо застопоряют тормозящей чекой, чтобы избежать выкатывания его под нагрузкой, и связывают легкой цепью (8) с направляющей пресса. Измеряют расстояния h ₂ между верхом обоймы и струбцинами (3) и (5) с точностью до 0,1 мм. Включают пресс и плавно сжимают скаты нарастающим усилием до 60-65 кН. Поддерживая прессом устойчивую нагрузку, измеряют расстояния h ₁ от верха обоймы до струбцин. Повторяют нагружение и измерение h ₂ и h ₁ . Определяют среднее значение D h = h ₁ - h ₂ . Вычисляют показатель жесткости пневмоколеса d ₁ :

(2)

где М — масса падающего груза УДН-НК, кг;

g  — ускорение свободного падения (g = 9,8 1), м/с² ;

Q _сж  — усилие сжатия пневмоколеса, при котором измеряли D h , Н.

Величину динамического усилия Q_g , развиваемого установкой динамического нагружения, определяют по формуле:

, (3)

где К_пот ¾ коэффициент потерь энергии (К_пот » 0,9);

Н — высота сбрасывания груза (обычно ~ 1 м), м.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

СОСТАВ И ОСНАЩЕНИЕ БРИГАДЫ, ПРОВОДЯЩЕЙ ПОЛЕВЫХ ИСПЫТАНИЯ. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

В расчетный период года при проведении испытаний методом статического нагружения колесом автомобиля рекомендована бригада в составе четырех человек.

Одна бригада (при средней продолжительности работ около месяца и восьмичасовом рабочем дне) способна испытать 50-60 км дороги.

При проведении линейных испытаний руководитель бригады устанавливает прогибомер на точке измерения и берет отсчеты по индикатору, второй член бригады ведет записи в журнале испытаний, третий переставляет заборчики ограждения с дорожными знаками и регулирует движение в зоне производства работ, четвертый отмеряет расстояние до последующей точки испытаний.

При проведении испытаний на контрольных точках отпадает необходимость в измерении расстояний, поэтому четвертый член бригады отвечает за погрузку и выгрузку прогибомера и заборчиков ограждения в местах измерений. Второй член бригады, кроме ведения записей в журнале испытаний, отвечает за установку колеса автомобиля строго на контрольную точку (в пределах прямоугольника, отмеченного краской на покрытии). Обязанности остальных членов бригады не меняются. Дополнительно в состав бригады включают пятого человека для отрывки и засыпки шурфов, взятия проб грунта взвешивания их. Испытание дорожных конструкций на контрольных точках в расчетный период года производят через день с 14.00 до 17.00. Остальное время бригада может проводить линейные испытания.

Вопрос о количестве бригад решается в каждом конкретном случае в зависимости от предстоящего объема работ. Например, можно предположить следующую методику расчета.

Количество бригад Б_к , выполняющих испытание одежды на контрольных точках, рассчитывают по формуле:

, (1)

где L — длина обследуемого участка дороги, км;

t *_исп — время, затрачиваемое на испытание одной контрольной точки с учетом взятия проб грунта и взвешивания их, ч;

v _cp — средняя скорость движения автомобиля при переездах от одной контрольной точки к другой, км/ч;

l^*  — среднее расстояние между контрольными точками в пределах рассматриваемого участка дороги длиной L , км;

Т_исп — время испытания всех контрольных точек на рассматриваемом участке дороги, ч (рекомендуется принимать не более 2 ч).

Количество бригад, проходящих линейные испытания дорожной одежды Б_л , определяют по формуле:

, (2)

где Т_р — продолжительность расчетного периода, дни;

Д _к — длина полосы проезжей части, обследуемой одной контрольной бригадой за день, км/день (как правило, Д _к = 2 км/день);

Д_л — длина полосы проезжей части, обследуемой в день одной линейной бригадой, км/день (в среднем в зависимости от погодных условий, интенсивности движения транспорта, состояния покрытия, квалификации членов бригады Д_л = 5 - 6 км/день).

В случае, если линейные испытания проводят методом кратковременного нагружения с использованием установки динамического нагружения УДН-НК, входящей в комплект передвижной дорожной лаборатории модели КП-502 МП, то длина полосы проезжей части, обследуемой за один восьмичасовой рабочий день, может достигать в среднем Д = 24 км/день при проведении испытаний через 50 м.

Расчет бригад по формулам (1) и (2) проводят подбором в следующей последовательности: задаются длиной участка L ; определяют среднее расстояние между контрольными точками l ^* ; по формуле (1) вычисляют количество бригад Б _к . В случае получения дробного числа расчет повторяют при новой длине L .

По формуле (2) определяют количество линейных бригад Б _л . В случае получения дробного числа расчет по формулам (1) и (2) повторяют при новой длине L .

При проведении испытаний в нерасчетный период года методом статического нагружения колесом автомобиля рекомендуемый состав бригады составляет шесть человек. Бригада выполняет как линейные испытания, так и испытания на контрольных точках. Четыре члена бригады выполняют работы по испытанию дорожных конструкций так же, как в расчетный период года. Два других выполняют отрывку и засыпку шурфов, берут пробы грунта и взвешивают их, контролируют температуру покрытия. За один восьмичасовой день бригада может обследовать 4 км дороги.

Все работы необходимо согласовать с дорожными организациями, обслуживающими намеченные к обследованию участки дороги, а также с организациями, отвечающими за безопасность движения на дороге.

В целях безопасности передвижная лаборатория КП-502 МП должна быть оборудована проблесковым маячком желтого цвета и при необходимости дополнительным световым табло ВНИМАНИЕ. Сзади автомобильной установки должен быть укреплен предписывающий дорожный знак «Направление объезда препятствия» и предупреждающий знак «Прочие опасности». Последний размещают впереди лаборатории при проведении работ на двухполосных и других дорогах без разделительной полосы, включая при этом фары ближнего света. При осуществлении испытаний на контрольных точках или линейных испытаний методом нагружения колесом автомобиля в зоне производства измерений необходимо устанавливать переносные ограждения с укрепленными на них дорожными знаками (рис. 1).

Личный состав бригады и водитель автомобиля, под колесом которого измеряют прогиб, должны быть проинструктированы руководителем испытаний. В процессе испытаний водитель обязан выполнять только сигналы руководителя бригады. Устанавливать прогибомер под колесом автомобиля можно только тогда, когда рычаг переключения передач находится в нейтральном положении и автомобиль поставлен на тормоза.

Рис. 1. Рекомендуемая схема установки ограждения и дорожных знаков в зоне производства работ при испытании дорожной одежды методом нагружения колесом автомобиля на контрольных точках с помощью передвижной лаборатории модели КП-502 M П:

1 ¾ Передвижная лаборатория; 2 ¾ дорожный знак "Направление объезда препятствия" (прикрепляется к кузову лаборатории); 3 ¾ заборчик ограждения со знаком "Ремонтные работы"; 4 ¾ то же, со знаком "Сужение дороги"; 5 ¾ осевая линия проезжей части

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ГРАФИКА ПРОГИБ - ВРЕМЯ

Построение графика прогиб - время (рис. 1) следует выполнять в дискретном масштабе (по оси прогибов) исходя из точности повторных измерений прогибов на контрольных точках ± 5 %. При этом следует иметь в виду, что с уменьшением абсолютной величины прогиба точность измерений становится соизмеримой и даже выше точности использованного в испытаниях измерительного прибора. Учитывая это, в зоне малых осадок сетку дискретного масштаба более правильно выбирать, ориентируясь на точность использованного прогибомера.

Календарные дни и часы суток

Рис. 1. Этапы построения графика прогиб - время; l ¾ обратимый прогиб, мм.

Например, при использовании длиннобазового прогибомера модели КП-204 рекомендуется выбирать дискретный масштаб в соответствии с табл. 1.

Таблица 1

Примечание. Точность длиннобазового прогибомера ± 0,01 мм.

Построение графика прогиб - время следует осуществлять в следующей последовательности.

Прежде всего масштаб графиков выбирают из такого расчета, чтобы в их пределах могли уместиться все наблюдаемые значения прогибов на контрольных точках. При этом на ось абсцисс наносят непрерывный масштаб времени в сутках и часах (удобно наносить границы суток).

Через точки оси ординат, соответствующие дискретному ряду прогибов (см. табл. 1), проводят горизонтальные сплошные линии дискретного масштаба.

Из середины полученных отрезков на оси ординат проводят дополнительные штрих-пунктирные линии, ограничивающие зону влияния значений дискретного масштаба.

Затем наносят на график результаты измерения прогибов на контрольных точках, пользуясь непрерывным масштабом по оси ординат (рис. 1, а). Последовательно соединяют полученные точки пунктирными линиями и получают фактическую закономерность изменения обратимого прогиба во времени.

Полученную закономерность преобразуют, принимая во внимание, что в пределах зоны влияния дискретного масштаба изменение прогибов не существенно. Для этого из точки пересечения штрих-пунктирной линии с фактической закономерностью проводят вертикаль до пересечения с соседними линиями дискретного масштаба (рис. 1, б).

Последовательно соединяя точки пересечения, получают ступенчатую закономерность изменения прогиба во времени, соответствующую точности измерения прогибов при испытании дорожной одежды (рис. 1, в).

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ h КОЭФФИЦИЕНТЫ ПРИВЕДЕНИЯ СОСТАВА ДВИЖЕНИЯ К РАСЧЕТНЫМ АВТОМОБИЛЯМ

Многолетние исследования работы дорожных одежд под действием автомобилей с разными осевыми нагрузками и грузоподъемностью свидетельствуют о возможности замены интенсивности движения транспортного потока интенсивностью, приведенной к различным автомобилям, принимаемым в качестве расчетных. При этом результаты оценки несущей способности конструкций не зависят от того, к каким нагрузкам, принимаемым за расчетные, осуществлялось приведение воздействия отдельных автомобилей в составе транспортного потока (при условии, если для каждой расчетной нагрузки используются соответствующие графики или показатели требуемой прочности). Учитывая это, для удобства оценки прочности и расчета усиления нежестких дорожных одежд целесообразно ориентироваться на использование в качестве расчетных только двухосных автомобилей группы А, основные параметры которых приведены в табл. 1.

Таблица 1

Целесообразность ориентации на автомобили группы А подтверждается рекомендациями СНиП 2.05.02- 85 Автомобильные дороги в отношении расчетных нагрузок для дорог I -IV категорий (п. 4.2 СНиП) и имеющейся тенденцией перехода в перспективе на единую расчетную нагрузку для всех автомобильных дорог.

При проведении транспортного потока к расчетным автомобилям движение легковых автомобилей не учитывают. Соответствующие коэффициенты приведения других автомобилей к расчетным группы А определяют по табл. 2. В случаях наличия в составе транспортного потока автомобилей, не включенных в табл. 2, коэффициенты a _j находят по формулам:

, (2)

, (3)

где Q_p  — наибольшая осевая нагрузка двухосного расчетного автомобиля группы А, кН;

Q _j ¾ то же j -го автомобиля, кН;

b  — показатель, учитывающий тип дорожной одежды (см. табл. 2.2 прил. 7).

Таблица 2

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5