Проектирование вокзалов 1997, часть 2
необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемости, исключающей возвратное движение (рис. 5).
А. ОДНОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ
Наиболее распространенный прием во всех вокзалах, связанный с наличием пересечений путей пешеходов и транспорта и привокзальной площади и перроне
Б. ДВУХЪЯРУСНЫЕ РЕШЕНИЯ
Вариант устройства путей пешеходов в тоннелях под перроном, а иногда и под привокзальной площадью. Данный прием оправдан, главным образом, в железнодорожных вокзалах, а также в автобусных и аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 3,5 —4,5м
Вариант устройства путей пешеходов над перроном. Данный прием оправдан в железнодорожных вокзалах и отдельных крупнейших аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 7,0 — 7,5 м
Вариант с разделением уровней пассажирских и грузовых операций. Прием оправдан преимущественно в крупных морских вокзалах, иногда с организацией движения пешеходов и транспорта в разных уровнях и на привокзальных площадях
В. МНОГОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ
Вариант, обеспечивающий наиболее полное разделение путей движения различных видов транспорта и пассажиров, а также компактность пересадочного узла. Прием оправдан в многофункциональных комплексах, особенно в условиях значительных переходов рельефа
Рис. 5. Приемы организации движения в вокзалах
Для решения всех перечисленных в п. 3.4 задач и повышения эксплуатационных качеств и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует предусматривать строгое функциональное зонирование основных участков и помещений вокзальных комплексов с выделением из них следующих характерных зон:
главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения;
участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операций (с учетом степени возможной концентрации пассажиров в очередях) и размещения учреждений так называемого попутного обслуживания;
преимущественно тихих, желательно непроходных участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров и посетителей.
3.6. Привокзальные площади следует проектировать с обеспечением оптимальных условий взаимодействия всех видов магистрального. пригородного и городского транспорта. С основными функциональными зонами и планировочными районами городов привокзальные площади должны быть связаны общественным транспортом и системой магистральных улиц и автомобильных дорог.
Относительно сети магистральных улиц города привокзальные площади допускается проектировать тупиковыми, являющимися конечным пунктом движения городского или пригородного транспорта, и транзитными, расположенными в пунктах пересечений или примыканий нескольких улиц, а также вдоль магистралей с устройством соответствующих уширений и «карманов» на проезжей части. При наличии значительных потоков транспорта, транзитных по отношению к вокзалу, особенно потоков грузовых автомобилей, их следует отделять от транспорта, непосредственно обслуживающего вокзал, еще на подходах к привокзальной площади [16,22 ] .
3.7. Конфигурация и размеры привокзальных площадей должны определяться с учетом конкретной градостроительной и природной ситуации исходя из расчетного объема работы вокзала, общего количества и преобладающих категорий пассажиров и посетителей. На территории привокзальных площадей следует выделять: фронт и количество постов прибытия, основные пути движения и участки маневрирования, а также фронт и количество постов отправления всех средств городского транспорта. При этом должны быть обеспечены условия беспрепятственного и безопасного движения потоков общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта с минимальным количеством конфликтных точек в пунктах пересечения между ними и с основными путями движения пешеходов. Для разделения основных потоков транспорта допускается разрабатывать варианты с пространственными решениями привокзальных площадей, в том числе с двух- или многоуровневой организацией движения.
На привокзальных площадях, совмещенных с магистральными улицами, используемыми для транзитного движения, пропускную способность проезжей части магистральной улицы М ПР при пересечении с равноценной улицей и при условном равенстве потоков на них (М1 ПР =М2 ПР )определяют по формуле
М ПР = 500К n n , (1)
где К n — коэффициент использования пропускной способности полос проезжей части улицы;
n — число полос проезжей части улицы, используемых для пропуска основных транспортных потоков.
Пропускную способность одного остановочного пункта городского транспорта на привокзальной площади следует определять по формуле
N =3600 / (TC + t + r) , (2)
где N - число автобусов (троллейбусов, трамваев), которое может быть пропущено через остановочный пункт в течение часа в одном направлении, ед.;
TC - средняя продолжительность стоянки городского транспорта при посадке и высадке пассажиров, с;
t - промежуток времени, необходимый для маневра и подъезда машины к остановочному пункту, с;
r - средняя затрата времени на ускорение при пуске и на замедление при торможении транспорта, с.
В формуле (2) можно принимать
N=3600/T
где Т — сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (троллейбуса, трамвая),
Т = TC + t + r .
Суммарная пропускная способность площади при посадке и высадке пассажиров N ПЛ зависит от числа остановочных пунктов:
N ПЛ = m (3600/T)K , (3)
где m — число остановочных пунктов, ед.;
К — коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможности одновременного отправления транспорта с различных остановочных пунктов.
3.9. На привокзальных площадях должны быть выделены участки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров) стоянки, кратковременного и долговременного хранения (отстоя) средств общественного, специального (технологического), грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного движения. Размеры и конфигурацию соответствующих участков следует определять по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств. Остановочные пункты городского общественного транспорта следует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.
Проектирование автомобильных стоянок следует осуществлять, как правило, на специальных, изолированных от транзитного движения участках в соответствии с разд. 6 СНиП 2.07.01-89*.
3.10. Организацию движения пешеходов на привокзальных площадях допускается решать с использованием следующих приемов:
устройством пешеходной зоны по периметру привокзальной площади;
устройством пешеходной зоны полуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой, таким образом, на площадь прибытия и площадь отправления;
организацией движения пешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях с использованием тоннелей, эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.
Вдоль здания вокзала со стороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной:
для малых вокзалов — не менее 2,25 м;
» средних » — » » 3,75 »;
» больших и крупных » — » » 5,0».
3.11. Эксплуатационные показатели любого вокзала во многом определяются следующими условиями:
временем, затрачиваемым пассажирами на различного рода операции, и уровнем предоставляемых им удобств;
длиной пешеходного пути от остановочных пунктов городского массового транспорта или автостоянок до места в вагоне поезда, каюте судна, кресле автобуса или самолета;
безопасностью движения;
наличием пересечений путей пассажиров и транспорта в одном уровне.
В наиболее компактных вокзальных комплексах пешеходный путь не превышает 150 — 200 м. Необходимость разделения путей пешеходов и транспорта на привокзальных площадях определяется, главным образом, количеством единиц городского транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, автомобили) и условиями их движения. При определении размеров отдельных элементов транспортных и пешеходных зон могут быть использованы следующие приближенные расчетные показатели:
главные пешеходные пути (при движении пешеходов во встречных направлениях) — не более 25 чел/мин, или 1500 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;
пешеходные пути второстепенного значения, например, у отдельных учреждений попутного обслуживания, рекламных стендов, витрин, киосков и павильонов, а также при возможном движении пешеходов в различных, в том числе взаимопересекающихся направлениях — не более 15 — 20 чел/мин, или 900 — 1200 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;
участки эвакуации или накопления на остановочных пунктах общественного транспорта — не менее 0,25 м2 на человека (исчисляется по количеству единовременных посетителей с учетом ожидаемых интервалов движения средств внешнего и подвозящего транспорта);
участки озеленения или кратковременного ожидания и отдыха пассажиров — не менее 1,5 — 2 м2 на человека.
Количество единовременных посетителей этих участков зависит от совокупности местных условий и в среднем может быть принято в пределах 10 — 20% пропускной способности вокзала в час пик (последняя величина может быть уточнена по данным обследований).
3.12. Размеры привокзальных площадей следует назначать с учетом конкретной градостроительной ситуации, числа и ширины примыкающих к площади улиц, размеров движения на них, организации движения транспорта на площади, характера ее застройки, озеленения и других факторов.
Ориентировочные, минимально допустимые величины привокзальных площадей для вокзалов разных видов транспорта, размещаемых на свободных территориях, приведены в табл. 5.
Таблица 5
|
Группа вокзалов по вместимости |
Минимальная величина привокзальной площади, га |
|
Крупные |
1,25 |
|
Большие |
0,75 |
|
Средние |
0,50 |
|
Малые |
0,25 |
Для больших и крупных вокзалов целесообразно выполнять специальный расчет с определением объемов конечного и транзитного движения (в сутки и часы пик) и размеров всех элементов привокзальной площади.
3.13 . Привокзальные площади следует застраивать преимущественно административнослужебными зданиями, в том числе и обслуживающими транспорт, домами связи, почтамтами, гостиницами, зданиями торгового назначения и другими нежилыми объектами. Застройку привокзальной площади в зависимости от принятого архитектурно-планировочного решения допускается осуществлять с использованием следующих приемов:
а) с размещением застройки по периметру площади (периметральная застройка);
б) с преимущественным расположением застройки со стороны, противоположной главному городскому фасаду вокзала;
в) с расположением застройки с нескольких сторон приемоотправочных путей и проездов, в том числе и с устройством привокзальных площадей с двух противоположных сторон перрона (последнее относится только к крупным железнодорожным и автобусным вокзалам).
Застройка привокзальной площади преимущественно со стороны, противоположной главное городскому фасаду вокзала, способствует отделению транзитных по отношению к вокзалу транспортных потоков, обеспечивает возможности последующего пространственного развития площади и рекомендуется для средних и больших вокзалов в городах с населением от 250 до 1000 тыс. жителей. Расположение городской застройки и устройство привокзальных площадей с обеих сторон перрона (это относится, главным образом, к железнодорожным вокзалам с большим количеством приемоотправочных путей) обеспечивает наиболее удобные и короткие взаимосвязи вокзала с различными городскими районами. Такие решения привокзальных площадей крупных вокзалов допускаются, как правило, в крупнейших городах, имеющих более 1 млн. жителей (рис. 6).
3.14. В соответствии с конкретными природно-климатическими условиями в городах I — IV климатических районов на привокзальных площадях и прилегающей территории следует предусматривать озелененные площадки с теневыми навесами, ветрозащитными стенками и благоустроенными местами ожидания пассажиров и посетителей в теплое время года, рассчитанные не менее чем на 15 — 20% расчетной единовременной вместимости вокзала. На привокзальных площадях рекомендуется проектировать газоны и цветники, кустарниковые и древесные насаждения, использовать декоративные бассейны и малые формы архитектуры, включая справочные киоски, автоматы и киоски для продажи воды, соков, мороженого и других продовольственных товаров, газет, телефоны-автоматы и другие элементы попутного обслуживания, благоустройства, объединенные одним архитектурно-композиционным замыслом,
Привокзальные площади вокзалов, как правило, должны быть отделены от перрона ограждениями, препятствующими выходу посторонних лиц на перрон, минуя здание вокзала. В этих ограждениях должны быть предусмотрены ворота для проезда необходимых средств транспорта.
3.15. Перрон является важнейшим элементом вокзального комплекса. В него входит участок или зона территории с устройствами и сооружениями, предназначенными для посадки или высадки пассажиров, проведения багажных, почтовых, а в отдельных случаях — грузовых операций и технического обслуживания (межрейсовый осмотр, заправка, уборка) различных средств внешнего пассажирского транспорта. Принципиальная схема перрона, связанная с прибытием, расстановкой, маневрами и отправлением различных средств внешнего транспорта (поездов, морских и речных судов, автобусов, самолетов), а также с работой многочисленных перронных механизмов, во многом предопределяет его габариты и конфигурацию, пропускную способность, эксплуатационные качества, а также архитектурно-пространственное решение здания вокзального комплекса.
3.16. Размеры и конфигурация перронов железнодорожных вокзалов определяются количеством и протяженностью приемоотправочных путей, а также количеством и габаритами пассажирских платформ. При этом длина платформ должна соответствовать длине пассажирских поездов к расчетному сроку. В зависимости от типа станций и расположения пассажирского здания (или группы зданий) по отношению к железнодорожным путям допускается проектировать следующие типы перронов:
а) боковой или береговой тип станции, когда вокзал (пассажирское здание) располагается сбоку от приемоотправочных путей, как правило, со стороны основных, наиболее крупных и застроенных районов города и других поселений (рис. 7);
островной тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагается между приемоотправочными и другими путями;
в) тупиковый тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагаются, как правило, перпендикулярно по отношению к приемоотправочным путям тупикового типа (рис. 8);
г) комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов (рис. 9,10).
РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ НА ПЛАНЕ ГОРОДА
1 — Балтийский; 2 —Варшавский;
3 — Витебский; 4 — Московский;
5 — Финляндский; 6 — Ладожский
(проектируемый)
СХЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ «ЛАДОЖСКАЯ*
1 — станционные пути; 2 — вокзал; 3 — подземный переход
Рис. 6. Железнодорожные вокзалы в Санкт-Петербурге
ГЕНПЛАН
1 — звания вокала; 2 — железнодорожная станция; 3 — автостанция; 4 — автостоянка над путями; 5 — рампа гаража для такси во втором подземном уровне; 6 — рампа гаража для частных машин; 7 — бассейны; 8 — вентиляционные шахты; 9 — магазин «Одикиу»
Рис. 7. Железнодорожный вокзал Синдзюку, Япония (архитектор Ю.Сакакура )
ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД
ГЕНПЛАН
1 — кассовый зал, 2 — вестибюль, 3 — кафе; 4 — вестибюль метро: 5 — лоджия; 6 — конкорс; 7— пригородный зал; 8— зал для депутатов; 9 — медицинский пункт; 10 — почта-телеграф; 11 — милиция; 12— багажное «отделение; 13 — платформы; 14 — администрация; 15— технические помещения
Рис. 8. Павелецкий железнодорожный вокзал в Москве (архитекторы А. Гурков, А. Воронцов, С,Кузнецова, инженеры Б. Крашенинников, Л. Чертков, Б. Гуревич)
ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД
ПЛАН ВОКЗАЛА В УРОВНЕ ОПЕРАЦИОННОГО ЗАЛА
1 — операционный зал; 2 — входы в метро; 3 — кассы; 4 — распределительный вестибюль; 5 — камеры хранения; 6 — подъемники; 7 — таможня; 8 — туалеты; 9 — киоски для продажи цветов, сувениров, табака; 10 — почта; II — администрация; 12 — депутатская комната; 13 — рампа; 14 — входы и выходы из вокзала; 15 — входы и выходы из метро; 16 — связь с привокзальной площадью; 17 — лестницы на привокзальную площадь; 18 — входы в амбулаторию; 19 — багажный тоннель; 20 — пилоны с круглыми лестницами; 21 — старый вокзал
Рис. 9. Главный железнодорожный вокзал в г. Прага, Чехия (авторский коллектив» И. Бокан, И. Данда, А. Шрамхова, И. Шмарек, И. Трнкова)
ГЕНПЛАН
1— операционный зал; 2 — конкорс; 3 — железнодорожный перрон; 4 — ресторан; 5 — входы на станцию метрополитена; 6 — автостанция; 7— остановки трамвая; 8 — автостоянки; 9 — магазины
ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА ВОКЗАЛА
1— фронт входов и выходов; 2 — зал прибытия и отправления; 3 — кассы; 4 — склады; 5 — терраса-кафе-ресторан; 6 — бар; 7— почта-телеграф; 8—туристское бюро; 9 — туалеты, 10 — багажные лифты; 11 —входы на станцию метрополитена; 12 — античная городская стена; 13 — справочное бюро; 14 — существующие административные корпуса
В комплекс вокзала входит станция метрополитена, автовокзал, галереи магазинов, кафе, ресторан. Места для ожидания расположены в операционном зале. Объемы основных помещений хорошо связаны между собой и ограждены стеклянными стенами. Подъезды со стороны города защищены козырьком большого выноса
ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ПО ОПЕРАЦИОНОМУ ЗАЛУ И КОНКОРСУ
Рис. 10. Железнодорожный вокзал «Стационе Термини» в Риме, Италия (архитекторы Е. Монтуори, Г. Калини и др.)
Проектирование железнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типа допускается только в виде исключения при специальных технико-экономических обоснованиях. Одноуровневое решение допускается принимать на перронах бокового и островного типа только в малых железнодорожных вокзалах, а также на перронах тупикового типа. Для вокзалов берегового типа, наиболее распространенных в современных условиях, характерно наличие основных пассажирских платформ, безопасные выходы на которые могут осуществляться только по пешеходным тоннелям или мостикам.
При скорости пассажирских поездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по нескольким путям, иногда с переменными (реверсивными) направлениями движения, пешеходные тоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через пути становятся необходимыми практически на всех магистральных железнодорожных линиях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми и значительными потоками пассажиров.
В отдельных случаях на железнодорожных перронах бокового и островного типа здания и помещения вокзала могут быть расположены полностью или частично над путями с устройством надземных или подземных залов-конкорсов в зависимости от рельефа, грунтов и характера расположения приемоотправочных путей. Для доставки почты и багажа к железнодорожным поездам в условиях интенсивного движения, препятствующего устройству переездов в конце платформ, могут быть предусмотрены багажные тоннели с выжимными лифтами [17,23].
3.17. Пассажирский район морского или речного порта должен быть изолирован от его грузовых причалов. Размещение морского или речного вокзала следует увязывать с общей планировкой порта, а также с взаимным расположением других портовых районов, назначением соседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или других грузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района.
В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории, расчетная высота волны, суточные колебания приливов к отливов, природно-топографическая ситуация и пр.) используются следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов морских портов:
а) открытый причальный фронт;
б) бассейновая система причалов;
в) пирсовая система причалов;
г) комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовой системой причалов) (рис. 11).
ГЕНПЛАН
1 — морской вокзал; 2 — навес для пассажиров 3 — привокзальная площадь; 4 — речной вокзал; 5 — вестибюль метролитена; б — дома гостиничного типа
Строительный объем вокзала 5800 м3 . Вокзал рассчитан на 700 — 1100 пассажиров международных и каботажных линий. Основные операции производятся в уровне причалов. Второй этаж отведен под зал ожидания и ресторан на 200 мест. Кровля эксплуатируемая. Перекрытие запроектировано из замоноличенных перекрестно-балочных систем с шагом опор 27х27 м. Стены полностью остеклены.
Причальная стенка длиной 500 м рассчитана на 3 судна заграничных линий и 2 судна внутренних линий.
Рис 11. Морской вокзал в Санкт-Петербурге (архитекторы В. Михайловский, С. Евдокимов, инженер Шаханов)
В морских портах пирсы, служащие для увеличения протяженности причального фронта, допускается устраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой линии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаются заданием на проектирование и рассчитываются в зависимости от совокупности гидротехнических, технологических и градостроительных условий. Размеры и конфигурация перронов морских вокзалов определяются количеством и типом причалов, а также количеством и типами одновременно обрабатываемых судов. На перронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числе телескопических и подъемно-поворотных трапов и мостиков, исключающих пересечение потоков движения пассажиров и перронных механизмов. В отдельных случаях допускается предусматривать возможность организации подъездов городского транспорта непосредственно к причальной набережной.
При расположении морских портов в устьях судоходных рек следует обеспечить рациональное объединение зданий речного и морского вокзалов.
В зависимости от условий эксплуатации речных судов и совокупности местных условий (характера акватории, скорости течений, отметки паводка и ледохода, природно-топографической ситуации и т. д.) рекомендуется использовать следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов речных портов:
а) русловый;
б) внерусловый (ковшевой);
в) комбинированный, с сочетанием русловых и ковшевых причалов.
Размеры и конфигурация перронов речных вокзалов определяются количеством причалов, а также количеством и расчетными типами речных судов, одновременно обрабатываемых у причалов.
Для выбора средств связи морского или речного вокзала с перроном определяющими факторами являются характер акватории и особенности рельефа, в связи с этим в речных вокзалах допускается использовать следующие приемы организации перронов при помощи:
специальных, в том числе и подъемно-поворотных мостиков и трапов, по которым осуществляются посадка и высадка пассажиров;
посадочных площадок, расположенных на разных уровнях причальной набережной и соответствующих различным отметкам горизонта воды и различным расчетным типам судов; плавучих барж-дебаркадеров.
Предпочтительным является устройство на причальной набережной посадочных площадок, расположенных на разной высоте. Этот прием может быть осуществлен при значительных сезонных колебаниях горизонта воды (рис. 12).
3.18. Перроны автовокзалов в зависимости от их расположения по отношению к городским магистральным улицам, дорогам и проездам рекомендуется проектировать с использованием следующих основных приемов:
а) с расположением автовокзала с одной стороны магистральной улицы, дороги или проезда (боковой .или береговой тип вокзала, рис. 13);
б) с расположением автовокзала на одном из узлов перекрестка или площади (угловой тип вокзала);
в) с расположением автовокзала в центре площади (островной тип вокзала, рис. 14);
г) с использованием комбинированных решений (рис. 15).
Встречающееся в практическом решении тупиковое размещение автовокзала, т.е. в торце улицы, дороги или проезда, не может быть рекомендовано для проектирования, поскольку при таком типе автовокзала затрудняются его дальнейшее развитие и организация выездов на внешние дороги. Островное и угловое расположение автобусных вокзалов допускается только в виде исключения, при специальных технико-экономических обоснованиях.
Размеры и конфигурация перронов автовокзалов определяются количеством постов посадки и высадки пассажиров, а также количеством постов межрейсового ожидания (отстоя) междугородных и пригородных автобусов, легковых автомобилей, городских и междугородных таксомоторов.
На перронах автовокзалов пассажирские платформы посадки и высадки пассажиров проектируют бокового, пирсового и островного типов. При этом пассажирские платформы бокового или пирсового типа должны непосредственно примыкать к зданию автовокзала. Пассажирские платформы островного типа отделяются от здания автовокзала проездами и располагаются по отношению к нему параллельно, под различными углами (30°, 45°, 60°) либо перпендикулярно. Пассажирские платформы проектируют с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками в соответствии с принятыми способами маневрирования автобусов (10,20,23].
3.19. Перроны аэровокзалов в аэропортах допускается проектировать по следующим схемам:
а) перрон непосредственно примыкает к аэровокзалу, и пассажиры проходят пешком путь от аэровокзала до самолета (рис. 16 — 18);
б) перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала, и пассажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными средствами: автобусами или автопоездами специальных типов, в крупнейших аэропортах — движущимися тротуарами в тоннелях или в крытых эстакадах и др. (рис. 19);
ОБЩИЙ ВИД РЕЧНОГО ВОКЗАЛА
Строительный объем вокзала 23 943 м3, площадь застройки 2727 м3. Единовременная вместимость в летний период 1100 пас/сут. транзитных и дальних линий.
ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ЗДАНИЯ
ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА
ПЛАН ЦОКОЛЬНОГО ЭТАЖА
Рис. 12. Речной вокзал в г. Нижний Новгород (архитекторы Н. И. Чурилин, Л. С. Смирнова)
ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД
ГЕНПЛАН ВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА
Вокзал расположен в центре города на стесненном участке между железнодорожной насыпью и каналом р. Даугавы. Перрон имеет вытянутую форму с 14 постами отправления и 14 постами прибытия. Пассажирские платформы крытые. Пути пассажиров прибытия и отправления, а также пассажиров и автобусов строго разделены.
Операционный зал с фронтом касс выходит на привокзальную площадь. Зал ожидания ориентирован в сторону перрона. 2 - 4-е этажи заняты гостиницей и служебными помещениями
Автовокзал рассчитан на 30 тыс. пригородных и международных пассажиров в сутки
Рис. 13. Автобусный вокзал в г. Рига, Латвия (архитектор Г. С. Минц, инженеры Н. П. Крымский, А. И. Ру6анович)
1 — автостоянки; 2 — банкетный зал; 3 — оборудование; 4 — центральный
двор; 5 — переходные мосты (крытые)
1 — кольцевая автодорога; 2 — центральный двор; 3 — универмаг «Вулворт»; 4 — фойе-переход из автовокзала; 5 — кафе-рестораны; 6 — магазины отдельных владельцев;
7 — выезд и въезд автомобилей
1 — платформы автовокзала; 2 — крытый рынок; 3, 4 — въезд и выезд автобусов; 5 —
лестницы железнодорожные
Рис. 14. Автобусный вокзал в Бирмингеме, Англия. Проект (архитекторы Греенвод, Херст, Дип)
1. ГЕНПЛАН АВТОВОКЗАЛА
1 — здание автовокзала; 2 — перрон прибытия; 3 — перрон отправления; 4 — закрепленные посты транзитных автобусов; 5 — площадка межрейсового отстоя автобусов; 6 — эстакада для осмотра автобусов; 7 — стоянка автомобилей такси; 8 — стоянка личных легковых автомобилей
2. ГЕНПЛАН АВТОСТАНЦИИ
1 — здание автостанции; 2 — перрон прибытия и отправления с навесом; 3 — площадка межрейсового отстоя автобусов; 4 — стоянка легковых автомобилей ; 5 — эстакада для осмотра автобусов
Рис. 15. Генеральные планы автовокзала (1) вместимостью 300 пассажиров и автостанции (2) вместимостью 50 пассажиров
Аэропорт
расположен в 50
км к юго-востоку от Москвы и
связан с городом автомагистралью и железнодорожной линией. Аэровокзал
рассчитан на 3000
пас/ч, имеет 14
стоянок самолетов. Общий объем здания 220
тыс.
м3
.
Потоки пассажиров и багажа разделены по
вертикали. Используются посадочные галереи и траппорталы, исключающие
движение пассажиров по лестницам. Потоки пассажиров прибытия и
отправления разделены по горизонтали. Предусмотрено перспективное
развитие аэрокомплекса
АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС. РАЗРЕЗ
ПЛАН ВТОРОГО ЭТАЖА АЭРОВОКЗАЛА
1 — операционный зал; 2 — зал вылета, 3 — посадочные сооружения; 4 - сектор депутатов; 5 — сектор «Интурист».
Стрелками показано направление движения пассажиров
Рис. 16. Аэровокзал Москва-Домодедово (архитекторы Г. Елькин, Г. Крюков, В. Локшин )
ГЕНПЛАН АЭРОВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА
Рис. 17. Аэровокзал Рим-Фиумичино (Леонардо да Винчи) (архитекторы А. Лучикенти, В. Монако, А. Дзабитери, инж. Р. Моранди)
СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН
Строительный объем без павильона около 70 000 м3 . Пропускная способность —1500 пас/ч
АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС В ВЕРТИКАЛЬНОМ РАЗРЕЗЕ
Рис. 18 Аэровокзал Москва-Ширеметьево (архитекторы Г. Елькин, Ю. Крюков, Н. Чесаков)
АСИММЕТРИЧНАЯ ЛИНЕЙНО-ФРОНТАЛЬНАЯ КОМПОЗИЦИЯ КОМПЛЕКСА ФРУНЗЕ-МАНАС
1 — перрон; 2 — аэровокзал; 3 — привокзальная площадь
ГЕНПЛАН АЭРОПОРТА ЕРЕВАН-ЗВАРТНОЦ
1 — аэровокзал (300 пас/ч); 2 — расширение аэровокзала под международный; 3 — привокзальная площадь; 4 — ближний перрон; 5 — аэровокзал внутренних линий (2100 пас/ч); 6 — эстакада подъезда и остановок транспорта у здания; 7 — посадочные трапы; 8 — здание прилета, ресторан; 9 — почтово-грузовой комплекс: 10 — гостиница; 11 — подъездная дорога